Marea (1998 – 2007)

Um Marea HLX 2.0 (top de linha) do primeiro ano-modelo, 1999: boa dotação de itens de segurança, excelente desempenho, muito conforto, luxo, sofisticação e tecnologia. Mas a manutenção deste Fiat é cara e difícil, o consumo de combustível é alto e o design sóbrio da traseira não combina com o agressivo da frente.

A campanha de lançamento do Turbo: o anunciava como o carro mais rápido do Brasil. Este Marea aliava luxo e conforto com esportividade e alta performance, pois o motor de 2 litros com turbo e intercooler rendia 182 cv, com o que se obtinham velocidade máxima de 220 km/h e 8 s para acelerar de 0 a 100. O médio da Fiat era referência pra quem gosta de andar rápido e aprecia carros potentes, sobretudo nesta versão.

Lançado em meados de 1998, o Marea vinha representar a Fiat no segmento dos médios de luxo, enfrentando o bem-sucedido Vectra, os nacionalizados Honda Civic e Toyota Corolla e alguns importados. O nome vem da palavra italiana que significa maré. Veio para suceder o Tempra e era oferecido inicialmente em acabamentos ELX e HLX, este o superior. Ambos vinham com o motor 2.0 de 5 cilindros, de 142 cv de potência, com cabeçote e cárter de alumínio, comando duplo com quatro válvulas por cilindro, comando de admissão com tempo de abertura das válvulas variável e um dissipador de calor do óleo refrigerado à água (trocador de calor). Ambos traziam um pacote de equipamentos completo, incluindo itens de segurança como freios antitravamento (ABS), lavadores de farol, faróis auxiliares e bolsas infláveis frontais e laterais (estas uma primazia) na versão de topo, e de série nas duas vinham comandos elétricos de vidros (nas quatro portas), travas e retrovisores, ar-condicionado e direção hidráulica. Opcionalmente, o HLX podia vir com teto solar e bancos revestidos em couro. Em novembro do mesmo ano, foi apresentada a versão de entrada SX, que transformou a ELX em intermediária e aposentou definitivamente o Tempra, repetindo o que aconteceu na linha Vectra em 1996 - na qual o modelo GL foi apresentado em meados daquele ano, transformando o GLS em intermediário e aposentando definitivamente o Monza. O Marea mais simples tinha a mesma motorização 2.0, mas com potência anunciada de 127 cv ante os 142 do intermediário e do de topo, como forma de receber desconto no IPI, tal qual a GM fizera em 1994 com os Omega/Suprema movidos a álcool (tinham 130 cv mas eram anunciados com 126 cv), e na mesma época com o Vectra CD (tinha 138 cv, mas era anunciado com 128 cv). Esta unidade motriz se destacava por permitir um grande desempenho, com velocidade máxima de 200 km/h e aceleração de 0 a 100 em 10 s. No início de 1999, o sedã da Fiat ganhou a versão Turbo, que era muito bem equipada. A potência passava para 182 cv, que lhe dava velocidade máxima de 220 km/h e 8 s para acelerar de 0 a 100 km/h. A mecânica deste Marea se diferenciava por ter as partes móveis reforçadas, cabeçote de maior fluxo com comandos mais agressivos, turbocompressor Garrett TB2810 .42/.49, radiador de óleo, intercooler e novos parâmetros de gerenciamento eletrônico na programação da Central Eletrônica, além de suspensão com calibragem mais firme, amortecedores e barra estabilizadora com mais carga valorizando a estabilidade, como é regra em carros esportivos. Seus opcionais eram disqueteira, controle remoto do sistema de som no volante, bancos em couro e teto solar. Se diferenciava dos outros três por vir com rodas esportivas e saídas de ar no capô, como nos Kadett GSi e Sport e na Ipanema Flair, já extintos à época. No mesmo ano, o médio da marca italiana foi eleito carro do ano pela revista AutoEsporte. Para a linha 2000, o acabamento de entrada recebia o motor 1.8 de 4 cilindros e 132 cv de potência - o mesmo do Brava HGT, deixando o 2.0 restrito aos três superiores (no ELX e no HLX era aspirado). Com o motor menos potente, os freios traseiros eram a tambor, e o sistema a disco era somente para as versões de maior cilindrada. Foi oferecida a série especial City, mais despojada e voltada a frotistas e taxistas, que não teve êxito. A motorização menor levava o carro a 195 km/h, e para acelerar de 0 a 100 eram necessários 10 s. Para 2001, o intermediária e de topo agora vinham com a unidade de 2.4 litros, com 160 cv de potência - também de 5 cilindros, cujos números de desempenho eram velocidade máxima de 205 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 9 s. Vinculada a este propulsor, havia oferta de transmissão automática de 4 velocidades, com opções de condução esportiva, normal e para piso escorregadio, que o Tempra nunca ofereceu. A outra novidade era a reformulação do grupo ótico traseiro, com novas lanternas, tampa do porta-malas redesenhada e moldura da placa cromada. O sedã ganhou em competitividade, e esta foi também uma boa resposta a concorrência, pois no mesmo ano foi apresentado o Civic renovado, a Ford e a Volkswagen passaram a importar respectivamente Focus Sedan e Bora (o primeiro vinha da Argentina via Mercosul e o outro do México), enquanto Corolla, Vectra e Astra Sedan permaneceram praticamente os mesmos, com a diferença de que a dupla da General Motors ganhou evoluções interessantes e significativas, e o sucessor do Monza ainda liderava as vendas, tinha linhas elogiadas e era sonho de consumo de muitos. A partir de 2002, as vendas do Marea caíram de forma assustadora, pois este Fiat não aguentou a concorrência com o Honda e foi penalizado pelas alíquotas de IPI maiores para motores acima de 2 litros, a exemplo do que também ocorreu com o rival da marca da gravata. Além disso, o sedã já estava com a imagem seriamente prejudicada por conta do problema crônico de formação de borra de óleo, consequência dos longos intervalos de troca de óleo prescritos no manual, e da péssima qualidade do combustível brasileiro. Em 2003, a segunda geração do Corolla estreara e as vendas caíram mais, como aconteceu com o concorrente da GM, que recebeu a unidade de 2 litros para se encaixar em tributação mais baixa, mas estava defasado. A marca de Turim insistiu em manter os motores de 160 cv, e isso naturalmente penalizou as vendas. Para 2004, o propulsor de 4 cilindros foi estendido ao acabamento ELX como tentativa de recuperar as vendas, deixando o de maior litragem restrito ao HLX, que agora vinha somente com transmissão automática. Para 2005, os air-bags laterais e o sistema antitravamento (ABS) passaram a ser opcionais, incoerência num carro desse padrão, e o motor 1.6 Corsa Lunga, que equipava o Brava, passou a ser oferecido na versão de entrada. Em 2006, não houveram grandes alterações. Apenas a traseira foi modificada e o acabamento SX recebeu rodas aro 14 com pneus 185/65, como no hatch com quem compartilha a plataforma. Em 2007, não houveram mudanças expressivas. Vendendo pouco e defasado diante da concorrência, o Marea deu adeus. Apesar do bom conjunto, a formação de borra e a manutenção cara e difícil prejudicaram a carreira do médio da Fiat, que não oferecia nem como opcionais ar-condicionado automático, bancos com regulagem elétrica e computador de bordo, itens que eram disponíveis no Tempra.

Omega (1992 - 1998)

O Omega marcou época por ser um carro confortável, espaçoso e de porta-malas grande, além de esbanjar luxo, sofisticação e tecnologia. Apesar dessas qualidades e de ser um forte concorrente para os sedãs importados, não conseguiu repetir o sucesso do Opala. Na foto, o top de linha CD 3.0i.

A versão GLS tinha o mesmo conforto da CD, mas a maioria dos itens que eram de série deste eram opcionais e alguns eram indisponíveis. A mecânica do Omega neste acabamento era 2.0, a mesma dos médios Monza, Vectra e Kadett/Ipanema, mas em posição longitudinal e com tração traseira. O peso elevado penalizava o desempenho quando movido a gasolina, mas com álcool a potência era de 130 cv em vez de 116, o que dava velocidade máxima de 185 km/h e aceleração de 0 a 100 em 12 s, ante 175 km/h e 13,5 s da versão a combustível de petróleo.

A série especial Diamond, de 1994: a única que o Omega teve em seis anos de vida. Era uma espécie de GLS com motor mais potente, pois vinha com o motor de 3 litros, 6 cilindros e 165 cv que equipava o CD e cedeu a vez para o 4.1 em 1995.

Lançado em agosto de 1992, o Omega vinha para preencher a lacuna que o Opala deixou em abril do mesmo ano, e seu nome se origina da última letra do alfabeto grego. Vinha em dois acabamentos: o GLS, com motor 2.0 a injeção multiponto, com 130 cv de potência a álcool e 116 cv a gasolina. Era o mesmo motor que equipava Monza Classic e Kadett GSi, mas em posição longitudinal e com tração traseira, ante posição transversal e tração dianteira destes. O outro acabamento disponível era o CD (top de linha), equipado com motor alemão de 6 cilindros e 3 litros, cuja potência é de 165 cv, e tinha itens exclusivos como controlador automático de velocidade de cruzeiro (Cruise-control), transmissão automática e CD Player, além de trazer de série os itens de conforto e conveniência e os itens de segurança que a versão GLS trazia como opcional. Os encostos de cabeça traseiros eram fixados na estrutura do carro, a aeração interna era das melhores e havia a oferta de cortina pára-sol traseira. Outro destaque positivo do Omega era o pequeno diâmetro de giro, próximo do de um Uno, graças a tração traseira, o que permitia manobrar facilmente em vagas apertadas. Para 1994, chega a versão GL (de entrada), com a mesma mecânica da GLS, para atender a compradores de menor poder aquisitivo e também a frotistas e taxistas. Tinha tecido mais simples no estofamento e rodas de aço estampado com supercalotas, ao contrário das duas superiores. Trazia relógio analógico no lugar do computador de bordo das versões superiores e não havia conta-giros. Foi oferecida a série especial Diamond, que era uma espécie de Omega GLS com motor mais potente. Tinha apenas uma opção de cor: Vermelho Goya perolizado, e vinha com grade e retrovisores pintados na cor do carro. Para 1995, o motor 2.0 permanecia, porém somente movido a combustível vegetal. Esta motorização a gasolina cedeu seu lugar a unidade de 2.2 litros, que tinha 116 cv mas com torque de 20,1 mkgf, vibrações e funcionamento áspero, uma vez que as bielas não aumentaram na proporção ideal (resultando numa relação r/l de 0,32). O motor 4.1 tomava o lugar do 3.0 na versão CD e passava a ser opcional para o GLS, com 168 cv e 29,1 mkgf. O nome Omega na tampa traseira permaneceu sem logotipo da cilindrada na versão 2.0, e ganhou o referido logotipo com as novas mecânicas. A versão de topo ganhava apliques imitando madeira, terceira luz de freio, retrovisor interno antiofuscante e bancos revestidos em couro (opcionais). O acabamento de entrada GL era extinto. No ano seguinte, o Omega teve eliminada a oferta da unidade motriz a álcool de 2 litros e 130 cv, restando somente a GLS, que podia ser comprada com os dois motores e recebeu a terceira luz de freio, e a CD, que só vinha com o de 6 cilindros. Para 1997, desapareciam o logotipo "CHEVROLET" na traseira e as ofertas de motor superior e cortina pára-sol para o acabamento GLS. Chegava o volante de três raios e 38 cm de diâmetro (o mesmo do Vectra), no lugar do de quatro raios e 40 cm usado até o ano anterior. Em 1998, seu derradeiro ano, a versão GLS passou a usar as rodas que equipavam o CD de 1995 a 1997 e o acabamento superior ganhou rodas esportivas de cinco raios, inadequadas ao perfil de sobriedade e requinte deste Chevrolet. Os letreiros externos passaram a ser os cromados, como no restante da linha GM. Nos primeiros meses do ano, a versão menor saía de linha. Em 31 de julho do mesmo ano, a última unidade produzida deixou as linhas de montagem da General Motors em São Caetano do Sul(SP). Assim, os taxistas passaram a não ter mais como adquirir um carro de grande porte, uma vez que o sedã da marca da gravata representava sozinho o mercado de carros de porte avantajado, e os demais modelos desse tipo (Landau, Maverick, Alfa Romeo e os Dodge de motor V8) já estavam fora de linha há mais de dez anos. Os taxistas que compravam Omega passaram a comprar carros médios, como o Santana e posteriormente o Astra Sedan, enquanto os consumidores comuns passaram a comprar preferencialmente o Vectra, também médio.

Elba (1986 - 1996)

A Elba se destacava pelo espaço para os passageiros e pelo grande porta-malas, mas nunca conseguiu superar sua arquirrival Parati em vendas. Na foto, uma CS 1.5 três portas de 1986, seu ano de estréia.

A versão de cinco portas, novidade da linha 1990. Apesar do conforto adicional, as vendas não decolaram e a perua da Fiat nunca conseguiu superar a adversária da VW. Na foto, uma CSL de 1994, ano em que recebeu o motor 1.6 com injeção eletrônica e direção hidráulica.

A Elba Weekend, versão básica lançada em 1991, já vinha com motor de 1.5 litro e era oferecida a princípio somente com cinco portas. No ano seguinte seria oferecida também com três portas - um prenúncio do que ocorreria em 1994 com o Uno Mille ELX, lançado em março daquele ano com cinco portas e apresentado em julho seguinte com três.

Acima, o exemplar da Elba acusado de ser a origem do impeachment do ex-presidente Fernando Collor de Mello, ocorrido em 1992.

Lançada em 1986, a Elba é a perua da linha Uno. Foi apresentada para suceder a já obsoleta Panorama, derivada do 147 e seu nome vem da ilha italiana. Media 4,03 m de comprimento e tinha 2,36 m de distância entre-eixos. Vinha em acabamentos S (de entrada), com motor 1.3 e CS (de topo), com motor 1.5 argentino da Sevel (associação Fiat-Peugeot), porém com três portas como sua antecessora e de acordo com a preferência nacional de então. Ambas tinham os interessantes comandos tipo satélite e cinzeiro móvel. A versão de entrada tinha rodas de aço estampado aro 13 com calotas parciais e pneus 145/80, buzina monotônica, piscas dianteiros na cor âmbar, ventilador de uma velocidade (muito barulhento) e painel simples, que trazia apenas velocímetro e marcador de combustível. A de topo trazia pneus 165/70, janelas laterais traseiras basculantes, marcador de temperatura, supercalotas, lavador elétrico do pára-brisa, temporizador, encostos de cabeça (estes opcionais na S), volante com desenho exclusivo, estofamento de qualidade superior e opcionalmente vidros elétricos, check-control, computador de bordo e rodas de alumínio. O grande destaque da Elba era o espaço interno e de bagagem, amplo como o da Panorama. Mas como nem tudo é perfeito, os conhecidos defeitos crônicos da correia dentada - que durava pouco a ponto de exigir retífica do cabeçote e o péssimo câmbio - problemático e de engates duros, permaneceram. Seu coeficiente aerodinâmico (Cx) era de 0,34, notável evolução sobre o 147 e seus derivados. A perua Uno também se destacava por ter uma ótima estabilidade, como o hatch que a originou, o sedã Prêmio, a superada linha 147 e a família BX da Volkswagen (Gol/Voyage/Parati/Saveiro). Em 1987, não vieram mudanças relevantes, apenas a inclusão das luzes de direção laterais. Para 1988, mudou o desenho das supercalotas, o comando dos vidros elétricos passou para a porta e o carburador foi melhorado para facilitar as partidas. Neste mesmo ano, o motor 1.5 foi aperfeiçoado e a potência passou de 71 para 82 cv. Na linha 1989, a perua passou a ser oferecida em acabamento CSL, com bagageiro no teto e interior e exterior iguais aos da mesma versão do Prêmio. A CS foi eliminada, mas poderia ser mantida como versão intermediária, enquanto a S permaneceu com o motor menor. Em 1990, o motor 1.6 ACT argentino chegava para equipar o acabamento de topo no lugar do 1.5 e finalmente chegava a carroceria de cinco portas, mas a de três continuou sendo oferecida. Contudo, a perua herdou o velho inconveniente do Prêmio da inexistência de vidro elétrico traseiro e abertura da janela só até a metade. No ano seguinte, vinha a reformulação externa com grade e faróis mais baixos, a versão CSL ganhou rodas de alumínio e chegou a Elba Weekend, mais despojada e com o motor de 1.5 litro - agora o Fiasa e não mais o produzido no país vizinho. Em 1992, chegaram o catalisador para toda a linha e a injeção monoponto nas versões 1.5, enquanto as luzes direcionais laterais e o motor 1.3 deixaram de existir. O acabamento CS retornou se juntando ao CSL (de topo), que permaneciam com carburador e ao Weekend (básico), que podia agora vir também com três portas. Ainda assim, as vendas não reagiam e a Parati manteve seu reinado. Neste mesmo ano, a Elba marcou por ter sido o carro que derrubou o então presidente Fernando Collor de Mello. Ele comprou um exemplar da perua com dinheiro proveniente de escândalos de corrupção, resultando em seu impeachment. Na linha 1993, houve um enxugamento da linha, pois só as versões básica e de topo permaneceram. Para 1994, as ofertas de injeção monoponto e direção hidráulica finalmente chegaram na CSL. O novo propulsor rendia agora 83 cv e 13,2 mkgf. Os logotipos das versões foram para a lateral e os da cilindrada foram para a traseira. Foi oferecida a série especial Top, na cor Azul Gurundi perolizado, com motor 1.6 e acabamento exclusivo. As versões de três portas saíram de cena, e a opção de carburador deixou de existir para o motor 1.5, que podia vir agora com injeção monoponto abastecido com álcool, com 73 cv e 13,3 mkgf ante 67 cv e 12 mkgf do equivalente a gasolina. Apesar das evoluções, as vendas continuaram baixas e a adversária da marca alemã permanecia no trono. No ano seguinte a Weekend ganhou novas supercalotas (as mesmas do Uno CS) e a CSL era renomeada Elba 1.6 i.e.. O carburador também se despediu da unidade motriz de maior litragem. Em 1996, ao completar uma década, a Elba ganhou apenas novas opções de cores externas e acabou saindo de linha em meados do ano, uma vez que sentia o peso da idade. Naquela época, a Volkswagen apresentou a segunda geração de sua arqui-rival, marcando o início da modernização do segmento, que prosseguiria no mesmo ano com a descontinuidade de Ford Royale (média) e GM Suprema (grande), e se estenderia para os dois anos seguintes: em 1997 chegariam a média Escort SW e as compactas Corsa Wagon e Palio Weekend, sendo esta a substituta da perua da Fiat, e a também média Ipanema, da General Motors, fora extinta por vender pouco, sofrer o canibalismo interno da derivada do carro de entrada da marca da gravata e mostrar a idade do projeto. Além disso, o carro que a originou - o Kadett, estava com a saída de linha marcada para 1998, quando a marca ítalo-mineira apresentou a Marea Weekend e deixou o segmento de peruas todo novo. Exceção foi a Volkswagen Quantum, derivada do Santana, que só recebeu pequenos retoques e se manteve defasada como o sedã.

Corsa Wagon (1997 - 2001)

A Corsa Wagon teve pouco êxito por conta de seu design, que parece um alongamento da versão hatch de cinco portas, e do espaço interno e de bagagens modesto para sua categoria, embora conservando as qualidades de seus companheiros de linha. Na foto, uma GLS de 2000.

Lançada em 1997, esta perua veio para completar a linha Corsa, que já oferecia as versões hatch de três e cinco portas, sedã e picape. Vinha em acabamentos GL (de entrada) e GLS (top de linha), ambos com motor 1.6, sendo oito válvulas no primeiro e dezesseis válvulas no superior. Neste acabamento, o motor de quatro válvulas por cilindro era agora nacional, com 102 cv de potência, no lugar do importado de 108 cv que equipou o Corsa GSi, extinto desde o ano anterior. Ambas as versões tinham um interior bem acabado e agradável, mas o espaço para os passageiros e as bagagens era pequeno para sua categoria. De resto, a Corsa Wagon tinha as qualidades de seus companheiros de linha. Ao mesmo tempo foi lançada sua concorrente da Fiat, a Palio Weekend e dois meses antes chegou a Escort S.W. da Ford, mas esta é uma perua média, a exemplo das então já veteranas Ipanema e Quantum - derivadas de Kadett e Santana, respectivamente. Já a adversária da Volkswagen, a Parati, ainda vinha somente com três portas e foi reformulada para a linha 1996, quando a marca da gravata tinha Ipanema e Suprema como representantes neste segmento. A Corsa Wagon oferecia terceira luz de freio (brake-light), banco traseiro bipartido, conta-giros, sistema de áudio com mostrador separado, direção hidráulica, faróis com regulagem de altura, trio elétrico, freios antitravamento (ABS) e ar-condicionado em ambas as versões. A GL tinha rodas de aço aro 13 com supercalotas e pneus 165/70 e retrovisores sem pintura e a GLS adicionava rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 (opcionais no acabamento de entrada) e grade, maçanetas, pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro. Para a linha 1998, a Corsa Wagon passava a representar sozinha a General Motors no segmento de peruas, uma vez que a Ipanema deixou de ser produzida. Os emblemas das versões passaram para a tampa do porta-malas ao lado do emblema "CORSA", e a versão GL ganhava a oferta de câmbio automático de 4 marchas com monitoramento eletrônico. O volante passou a ser o de três raios, igual ao que equipava Vectra (da 1ª geração), Monza e Kadett. A versão GLS ganhou rodas de alumínio com novo desenho. Na linha 1999, as novidades foram a oferta de bolsas infláveis, aprimoramentos na geometria dianteira e na calibragem da suspensão e antena incorporada ao pára-brisa, estendida somente em 2000 ao Vectra e solução já usada na concorrente Parati, no Gol e nas linhas Santana/Quantum e Versailles/Royale, sendo a última extinta desde 1996. A perua recebeu a versão Super, com motor 1.0 de quatro válvulas por cilindro e 68 cv e passou a ser produzida na Argentina, de onde vinha pelo Mercosul, como já acontecera com Voyage 4 portas, Prêmio, Silverado, Polo Classic, Siena e Escort/Verona. Amortecedores pressurizados e tanque de combustível em plástico foram as outras novidades técnicas. A versão GLS de oito válvulas substituía a GL. A linha 2000 trazia capô com dois vincos, novo pára-choque dianteiro - com saliências nos extremos e locais previstos para faróis de neblina (disponíveis no acabamento de topo), e lanternas traseiras com "bolhas" e parte fumê. Ambos os acabamentos traziam um interior agradável apesar das tonalidades escuras, inconvenientes para um país tropical como o Brasil. Neste ano, 1,3 milhão de proprietários de Corsa foram chamados para que um grave defeito nos cintos de segurança dianteiros fosse consertado. Todos os modelos da linha Corsa (que incluía hatches de 3 e 5 portas, sedãs, picapes, peruas e o Tigra) fabricados entre 1994 e 1999 apresentavam o problema. A peça de encaixe do cinto ficava propensa a desgastes conforme o uso, o que poderia provocar o desprendimento do cinto no caso de um acidente.

Na linha 2001, chegavam faróis com refletor de superfície complexa e lente de policarbonato, esta estendida ao Vectra em 2000 e que a picape S10 já dispunha desde que foi lançada, em 1995. Por dentro, os encostos de cabeça passaram a ser inteiriços e a versão menor passava a oferecê-los também no banco traseiro. A perua vinha em acabamentos Super, com motores 1.0 e 1.6 (este opcional), e GLS, somente com o motor superior. Em meados do ano a Corsa Wagon deixou o mercado, uma vez que a GM passou a oferecer a minivan Zafira como opção de veículo familiar, lhe roubando fôlego como era esperado. Esta tinha o atributo da capacidade para 7 pessoas, enquanto as concorrentes franco-brasileiras - Picasso, da Citroen e Scénic, da Renault, tinham somente cinco lugares.

Brava (1999 - 2003)

O Brava se destacava pelas linhas modernas e aerodinâmicas, vinha bem equipado, era confortável e tinha bons acabamento e custo/benefício, mas consumia muito e era caro para manter.

Lançado em 1999, o Brava é um modelo hatch que compartilha sua plataforma com o Marea. Seu nome vem da ilha de Cabo Verde. Vinha em acabamentos SX (de entrada), ELX (intermediário) e HGT (de topo). Os dois primeiros tinham motor 1.6 16V, o mesmo do Palio, mas anunciado com 99 cv para se enquadrar em faixa tributária menor, e o superior tinha motor 1.8 16V de 132 cv com variador de fase, que também equipava o sedã que é seu derivado. As três versões vinham bem equipadas: o SX vinha de série com direção hidráulica, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores mesmo se não tivesse as bolsas infláveis, trava elétrica e regulagem de altura de faróis e volante. Esta versão tinha rodas de aço aro 14 com supercalotas e pneus 185/65. O ELX tinha esses itens e adicionava ar-condicionado de série, vidros elétricos, estofamento com tecido superior, sistema de áudio, faróis de neblina, rodas de alumínio e abertura interna do porta-malas. Logo no início de 2000, pouco após o lançamento a potência voltou a ser anunciada com 106 cv devido a mudança na legislação do tributo. O HGT vinha completo, tinha o estofamento igual ao do Marea Turbo e rodas aro 15 com pneus 195/55. Para 2001, as novidades eram apenas o motor 1.6 italiano conhecido como Corsa Lunga - a potência era a mesma do seu equivalente nacional, mas com melhor torque em baixos regimes de rotação, e a oferta de toca-CD para a versão intermediária. Na linha 2002, seguiu mudando pouco. A versão ELX ganhou rodas de 15 polegadas opcionalmente e a HGT recebeu mostradores de fundo claro e opção de bancos em couro. Neste ano, o médio da Fiat seguiu vendendo pouco e começou a sofrer a concorrência com o Stilo dentro de casa. Aí as vendas caíram mais. Com isso, para o derradeiro ano, os dois acabamentos superiores deixaram de ser oferecidos, mas o Brava permanecia como opção mais acessível ao novo carro. Em meados de 2003, este médio, que se destacou por ser bem equipado, confortável e de bom acabamento saiu de cena.

Panorama (1980 - 1986)

A Panorama teve pouco sucesso por conta de suas linhas, que passavam a impressão de ser um carro feio e desajeitado. Mas tinha grande espaço interno e de bagagens.

Lançada em 1980, a Panorama era o modelo perua da linha 147. Se destacava pelo grande porta-malas,  mas estilisticamente não fazia unanimidade, em especial pelo teto de dois níveis. Tinha o mesmo motor 1.3 do carro de quem deriva, já vinha com a frente Europa e seu peso era de 840 kg, 50 a mais que o 147. No tanque cabiam 52 litros, contra 38 do hatch, que logo foi atualizado nessa parte para ampliar a autonomia, já que naquele tempo os postos fechavam nos fins de semana sob o pretexto de poupar gasolina, tendo sido o Brasil o único país a adotar essa medida ridícula e sem sentido. Não havia necessidade por que aumentou o consumo de diesel, levando a necessidade de mais petróleo e a situação descabida de se manterem petroleiros ancorados com gasolina. A perua conservou duas qualidades do 147: as ótimas estabilidade e economia de combustível, mas conservou defeitos crônicos deste como a baixa durabilidade da correia dentada e o câmbio de engates difíceis. Na linha seguinte não houve grandes alterações. Em 1983 a Panorama ganhou câmbio de 5 marchas, nova frente igual a do Spazio e novos pára-choques, e podia ser adquirida em acabamentos C (de entrada) e CL (top de linha). A perua tinha como virtude, além do grande porta-malas, um aproveitamento de espaço melhor que o das concorrentes Parati e Marajó, apesar da menor distância entre-eixos (2,22 m, ante 2,35 m da perua da Volkswagen e 2,39 m da perua da General Motors). Ambas são mais atrasadas tecnicamente, por usar motor longitudinal e no caso da perua Chevette, tração traseira, que dá a esta vantagem para trafegar em pisos de pouca aderência e um bom esterçamento. Para 1984, 1985 e 1986, nenhuma mudança relevante. Neste último ano, com o sucesso da linha Uno e o consequente declínio da linha 147, a Panorama saiu de cena e cedeu seu lugar para a Elba, derivada do então novo modelo compacto da Fiat.

Royale (1992 – 1996)

A Royale não teve sucesso por vir com 3 portas, enquanto a Quantum de segunda geração,da qual é derivada, tinha 5 portas. Além disso, as mudanças de estilo em relação a sua clone não convenceram, não existiam os requintes da Belina e suas características não eram condizentes com um Ford. Na foto acima, uma Ghia de 1994.

Uma Ghia 5 portas de 1995. Esta versão foi lançada em maio do mesmo ano e trouxe evoluções como tentativa fracassada de se recuperar nas vendas.

Lançada no início de 1992, a Royale era a perua da linha Versailles e vinha para suceder a bem-sucedida e saudosa Belina. A estratégia de marketing da Autolatina, de lançá-la somente com três portas, era inadequada. A associação alegava que não havia lugar para ela e a Quantum com cinco portas. Era oferecida em acabamentos GL (de entrada), com motor 1.8 ou 2.0, e Ghia, sempre com motor 2.0, que tanto podia ser a carburador como a injeção eletrônica. Ambas as versões podiam vir tanto a álcool como a gasolina, exceto a Ghia com injeção. A perua já vinha com catalisador, para atender as novas normas antipoluentes, e oferecia freios antitravamento(ABS), tecnologia que compartilhava com sua clone da Volkswagen. No entanto, a Royale tinha um estilo discutível com elementos controvertidos, como a pintura em preto-fosco na coluna traseira e o volante antiquado de dois raios. Os comandos do ventilador e do ar-condicionado eram os mesmos do Santana de primeira geração, e as teclas de faróis, pisca-alerta e desembaçador eram semelhantes as do Corcel e não havia o acabamento requintado de sua antecessora. Em 1993, mudanças pequenas: novo ar-condicionado, função um toque e proteção anti-esmagamento nos vidros elétricos e novo alarme com acionamento pela chave. Chegava também o carburador eletrônico, que dispensava o afogador, mas que deu muitas dores de cabeça aos usuários. Em 1994, chegavam novidades: injeção eletrônica FIC, novo acabamento interno semelhante ao do Del Rey, novas supercalotas para a GL e novas rodas de alumínio para a Ghia, e opções de teto solar elétrico, CD Player, bancos de couro e volante com regulagem de altura. Nesse ano, a perua foi vitimada pelo fim da Autolatina, como ocorreu com o próprio Versailles, e também com Logus e Pointer. Ainda assim, sobrevive devido a um acordo no qual a Ford e a Volkswagen suportariam produtos híbridos durante dois anos. Para 1995, chegava a oferta da injeção eletrônica para as versões movidas a álcool. Em março deste ano, a Royale ganhava novo acabamento, com a eliminação da pintura em preto-fosco nas colunas posteriores, além de nova grade dianteira. Em maio chegava a versão de cinco portas, e a de três desaparecia - o que ocorreu dois anos antes com a Ipanema, da General Motors. Por dentro, mudaram o painel, o quadro de instrumentos e o volante, que passou a ser de quatro raios e a antena passava a ser integrada ao pára-brisa. Quando esses melhoramentos foram introduzidos na Royale, já era tarde. Afinal, a Ford começou a importar a Mondeo SW para o seu lugar, a exemplo do Fiesta, que era trazido da Espanha para o lugar do Escort Hobby, e a perua belga com todos os opcionais e tecnologicamente mais avançada, saía mais barata que a perua brasileira na mesma condição. Para 1996, a Royale trazia apenas novas cores e deixava o mercado, uma vez que o segmento de peruas estava se renovando com a chegada da segunda geração da Parati, o acordo de fornecimento de componentes entre a Ford e a Volkswagen foi rompido, e finalmente as baixas vendas, que não colaboraram para a sua permanência no mercado - o que ocorreu também com Elba e Suprema. A Fiat já estava superada e devido a chegada da linha Palio, seu fim se aproximava; e a GM teve sua retirada de linha pedida pelas concessionárias Chevrolet, que alegavam que poderia atrapalhar as vendas do Blazer, que é um SUV e não uma perua. Para 1997, o segmento continuou sua renovação, com a introdução das compactas Palio Weekend e Corsa Wagon e da média Escort SW. A Ipanema, também média e derivada do Kadett, foi descontinuada devido às vendas baixas, as linhas superadas que não caíram no gosto popular, e também por que o hatch que a originou estava com a saída de linha marcada para o ano seguinte, assim como o Omega. 

Vectra de primeira geração(1993 – 1996)

A primeira geração do Vectra era recheada de qualidades: vinha bem equipada em todas as versões, era confortável, tinha bom espaço interno, porta-malas grande, modernidade, sofisticação e muita tecnologia, mas fez pouco sucesso e durou apenas 30 meses por conta do baixo índice de nacionalização de componentes, do preço alto (próximo ao do Omega) e por que o Monza continuou vendendo bem e tinha altos graus de satisfação. Na foto acima, um GSi 2.0, que tinha um desempenho pujante, com velocidade máxima de mais de 200 km/h e aceleração de 0 a 100 em 8,5 s; na de baixo, um CD 2.0, requintado e sóbrio, como convém a um carro de luxo. Este trazia transmissão automática de 4 velocidades (opcional).

  

Lançado em 1993, o Vectra de primeira geração vinha para substituir o Monza Classic. Tinha um conjunto interessante, mas seu preço final era muito alto (próximo ao do Omega, de porte maior), uma vez que vinha para enfrentar Tempra, Santana, Versailles e médios de luxo importados, e o índice de nacionalização de componentes era baixo (35%). A estratégia da General Motors foi de colocar o Vectra em patamar superior, pois o Monza continuava vendendo bem, com altos graus de satisfação dos proprietários e conquistou fãs que não admitiam a hipótese de vê-lo sendo descontinuado. Esta primeira geração foi apresentada no final de 1993, já como modelo 1994, e era oferecida em três versões: GLS (de entrada), CD (de luxo) e GSi (esportiva). As três vinham com grade pintada na cor do veículo, freios a disco nas quatro rodas, destravamento automático das portas em caso de acidente e barras de proteção nas portas. Nas superiores havia ainda extensão das lanternas traseiras, pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro, desembaçador dos retrovisores e vidros elétricos com função um toque e proteção antiesmagamento, além de faróis de neblina com superfície complexa e ajuste elétrico do facho dos principais. As duas primeiras vinham com motor 2.0 a injeção multiponto Bosch Motronic (com 116 cv), como no Omega GLS, mas em posição transversal e com tração dianteira, ante posição longitudinal e tração traseira deste, e a esportiva tinha motor 2.0 de 4 válvulas por cilindro, com potência de 150 cv e recursos técnicos interessantes: injeção eletrônica seqüencial Bosch Motronic, coletor de escapamento de aço inoxidável, corpo de injeção com duas borboletas, cárter de alumínio, resfriador de óleo, sensor de detonação e duplo comando com árvores ocas. As válvulas de escapamento deste eram refrigeradas a sódio. O CD oferecia opcionalmente câmbio automático de quatro marchas, com três programas de funcionamento (econômico, esportivo e de inverno), mais bloqueio do conversor de torque em terceira e quarta e trem de engrenagens epicicloidais. A dotação de itens de conforto e conveniência era das melhores: tinha itens interessantes como ar-condicionado com extensão para o porta-luvas, regulagem de altura dos cintos de segurança dianteiros e também dos laterais traseiros e fechamento automático dos vidros ao trancar o veículo. Os encostos de cabeça traseiros eram fixados na estrutura do carro e o banco traseiro tinha encosto rebatível, como Omega, Logus e Verona de segunda geração. O Vectra GSi se diferenciava do GLS e do CD por trazer volante de quatro raios, saias laterais, aerofólio traseiro e rodas aro 15 com pneus 195/60 com banda de rodagem assimétrica. Seu único ponto fraco era a falta de torque em baixa rotação, característica de motores dezesseis válvulas. Logo em seu primeiro ano-modelo, o médio da GM foi eleito o Carro do Ano pela revista Auto Esporte, título que a marca da gravata tem tradição. Para 1995, só mudaram as opções de cores externas, as lanternas traseiras passaram a ser em tom fumê, e chegavam dois concorrentes importados: o Ford Mondeo e o VW Passat. Em 1996, nenhuma mudança relevante, apenas novas cores. Em março do mesmo ano, o Vectra de primeira geração saía de cena, para dar lugar a segunda geração, que vinha também para encerrar a carreira do Monza a partir de setembro seguinte.

Prêmio (1985 - 1995)

O Prêmio foi o carro mais vendido na Argentina, mas aqui não fez sucesso como o seu antecessor Oggi. Herdou deste os problemas crônicos da correia dentada - que se rompia a ponto de exigir retífica do cabeçote e do câmbio problemático e de engates difíceis. Na foto um CSL de 1994, último ano em que o modelo foi produzido no Brasil.

O Prêmio em sua versão inicial de duas portas. Na foto um S de 1985, com motor 1.3.

Um Prêmio SL de 1992, quando recebeu a injeção eletrônica monoponto no motor de 1.5 litro. A potência era de 67 cv ante 61 da versão com carburador, que perdeu potência por causa do catalisador.

Um Duna 1.6 i.e. de 1995, seu último ano, quando a produção foi transferida para a Argentina.

Lançado em 1985, o Prêmio é a versão de três volumes do Uno e veio para suceder o Oggi da linha 147. Destacava-se pelo amplo porta-malas e pela economia de combustível, mas teve pouco sucesso no mercado brasileiro, pois trazia os mesmos problemas crônicos do modelo de que deriva e do carro que substituiu, como o péssimo câmbio e a correia dentada que durava pouco, chegando a exigir retífica do cabeçote. Vinha em acabamentos S, com o motor 1.3 do Uno e do 147, e CS, este o superior, com o mesmo motor e opcionalmente o 1.5 argentino produzido pela Sevel (associação Fiat/Peugeot). Ambas as versões vinham apenas com duas portas, tanto a álcool como a gasolina. Trazia suspensão traseira independente McPherson, que era mais robusta e mais adequada as más condições das vias brasileiras, e havia a opção de computador de bordo para a versão de topo. Evoluções interessantes eram a garantia de quatro anos contra a corrosão da carroceria e o intervalo de troca de óleo de 15.000 km com o uso do óleo indicado. Para 1986, nenhuma mudança mais significativa, e o sedã compacto da Fiat foi eleito o Carro do Ano pela revista Autoesporte. Uma mudança para o ano seguinte foi a inclusão de luzes direcionais nas laterais. Chegava a versão CSL (top de linha), disponível somente com o motor argentino e com 4 portas. Era mais confortável e vinha com itens interessantes naquela época, sendo alguns inéditos. Como nem tudo é perfeito, não havia vidro elétrico traseiro nem como opcional e o formato das portas traseiras restringia a abertura da janela até a metade. Para 1988, o motor 1.5 era aperfeiçoado, e a potência subia de 71 para 82 cv. A opção de 4 portas era estendida a versão S. No ano seguinte, os itens de acabamento e conforto ganharam atenção especial, com os novos bancos com encostos de cabeça vazados e novo revestimento na versão de topo, que em contrapartida perdia o painel com comandos satélites e cinzeiro móvel. A versão intermediária ganhava motor 1.5 de série, ficando o 1.3 restrito ao acabamento de entrada. O modelo S de quatro portas era renomeado SL. Para 1990, o motor 1.5 das versões superiores cedia seu lugar ao 1.6 ACT argentino, que rendia 88 cv a combustível de cana e 84 cv a derivado de petróleo. Em 1991, vinha a reestilização externa - com nova grade frontal e novos faróis. O CSL ganhava rodas de alumínio no lugar das supercalotas. Para a linha 1992, as luzes direcionais laterais e o motor 1.3 desapareciam, chegava o catalisador e o 1.5 Fiasa substituía esta unidade motriz e ganhava injeção eletrônica monoponto nas versões menores, enquanto a de topo permanecia com o 1.6 carburado. No ano seguinte, nenhuma mudança relevante. Apenas a nomenclatura das versões foi alterada: a versão SL saiu de linha para dar lugar ao CS de 4 portas. As vendas continuaram baixas. Em 1994, a carroceria de duas portas e o acabamento S desapareceram. O motor 1.5 a combustível vegetal era agora alimentado por injeção monoponto e deixou de existir a opção de carburador nesta mecânica. Já a versão top de linha ganhava finalmente as ofertas de injeção multiponto e de direção hidráulica, mas ainda assim as vendas não melhoraram. Para 1995, ao completar uma década de vida, o Prêmio teve sua produção transferida para a Argentina, de onde passou a vir com o nome Duna por meio do Mercosul (como já ocorria com o Voyage 4 portas desde 1992, e viria a ocorrer a partir do ano seguinte com a linha Escort/Verona e com a D-20), e se despediu do mercado brasileiro no mesmo ano. Em 10 anos no Brasil, o sedã derivado do Uno jamais conseguiu repetir o sucesso obtido no país vizinho, onde foi campeão de vendas. Isso decorre do fato de que o brasileiro ainda não era adepto de sedãs de pequeno porte - paradoxalmente, o Voyage, seu concorrente direto, teve boa aceitação e vendas muito melhores e o Chevette foi campeão brasileiro de vendas em 1983. A versão de quatro portas não foi bem aceita no carro da GM, pois era destinada a exportação - consequentemente, não teve sucesso aqui, uma vez que a preferência nacional pelos carros de duas e de três portas ainda imperava à época. No caso do Volkswagen, a carroceria que deixou de ser oferecida em 1986 retornaria em 1990, mudando a preferência do nosso público e deixando para trás preconceitos absurdos como o de que "lembra táxi".

Maverick (1973 – 1979)

O Maverick nunca emplacou pelas deficiências de projeto, mas a versão GT (na foto, um modelo 1975) era referência para os amantes da velocidade e dos carros potentes, graças ao possante motor V8, que lhe dava velocidade máxima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 s, boas marcas para a época.

Um 4 portas em acabamento Super Luxo: versão que tinha distância entre-eixos maior (2,79 m), resultando em melhor espaço para as pernas dos passageiros de trás, mas que não deu certo por causa da preferência nacional pelos carros de duas e de três portas.

Lançado em 1973, o Maverick vinha de início apenas com duas portas, em acabamentos Super, Super Luxo e GT. O seu nome vem de um touro selvagem que vive na América do Norte. A versão de entrada e a intermediária tinham motor 3.0 de seis cilindros e alavanca de mudanças na coluna de direção, que era travada pela trava de direção (desde que estivesse em primeira, terceira ou ré), mas em contrapartida os engates eram duros e desconfortáveis. O esportivo tinha motorização V8 de 5 litros (com potência de 197 cv e 39,5 mkgf de torque), e câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. O espaço no banco traseiro decepcionava no modelo cupê, bem como o motor das duas versões inferiores, que tinha válvulas de admissão no cabeçote e escapamento no bloco, uma tecnologia já ultrapassada que reduzia o rendimento, pois potência e torque (112 cv e 22,6 mkgf, na ordem) eram insuficientes para puxar o peso elevado do carro, e o consumo era altíssimo. A suspensão dianteira era independente com braços sobrepostos e molas helicoidais, e a traseira era de eixo rígido com feixe de molas semi-elípticas, que é adequada não a um automóvel de passageiros e sim a picapes, como a F-1000 e a Pampa, que eram equipadas com este tipo de suspensão traseira. A versão superior tinha excelente desempenho, com velocidade máxima de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos, contra 150 km/h e 20 segundos das outras versões, e vinha equipada com faróis auxiliares, travas externas no capô, console central com relógio, bancos individuais de assento mais baixo, rodas de tala mais larga (6 polegadas ante 5 do Super e do Super Luxo) e caixa de direção de esferas recirculantes, enquanto os de 6 cilindros usavam setor e rosca sem-fim. Mesmo assim, o GT exigia mais movimento no volante em qualquer manobra, embora com ganho em maciez. Para resolver esse problema, chegou a oferta de direção hidráulica. Vinha simultaneamente o Maverick sedã de quatro portas, que tinha maior distância entre-eixos (2,79 m enquanto o outro tinha 2,61 m), o que permitia mais espaço para as pernas dos passageiros de trás, mas não teve êxito por conta da preferência nacional da maioria naquela época, e transmissão automática de 3 marchas quando equipado com a unidade motriz V8. O esportivo teve problemas sérios nas primeiras unidades, como travamento dos freios traseiros e superaquecimento do motor, devido ao sistema de refrigeração subdimensionado. Em 1974, o carro não teve grandes alterações. Para a linha 1975, vieram várias evoluções: freios dianteiros a disco com novas pinças, suspensão dianteira aprimorada, nova caixa de direção, bancos dianteiros individuais e alavanca de mudanças no assoalho estendidos para toda a linha, acabamento melhorado e a principal, o motor 2.3 de quatro cilindros, mais moderno e mais econômico, com comando de válvulas no cabeçote, fluxo cruzado de gases, potência de 99 cv e torque de 16,9 mkgf, que oferecia desempenho melhor do que o do seis cilindros, que saía de cena. A nova mecânica levava o Maverick a 155 km/h de velocidade máxima, e acelerar de 0 a 100 exigia agora 17 segundos. No ano seguinte, nenhuma mudança relevante. Para 1977, ar-condicionado e transmissão automática agora eram oferecidos opcionalmente com qualquer dos dois motores, bem como a direção hidráulica, em qualquer versão. O GT trazia duas entradas de ar no capô sem travas externas, e podia ser comprado também com a motorização menor. O Super Luxo, por sua vez, foi renomeado LDO. Suspensões, freios, lanternas traseiras, grade e bancos eram novos. Mesmo com tantos aperfeiçoamentos, as vendas nunca chegaram a decolar. Para o ano seguinte vinha o Corcel II, que mesmo sendo posicionado no segmento médio, trazia estilo moderno e era mais confortável que o carro de faixa superior. Uma evolução do novo modelo era o câmbio de cinco marchas. Para 1979, o Maverick foi apresentado normalmente pela Ford, mas não trazia evoluções e em abril, dava adeus ao mercado brasileiro aos seis anos de vida.

Verona (1989 - 1996)

Um GLX de 1990 em sua primeira geração. Apesar das qualidades e de ter feito relativo sucesso, saiu de linha rapidamente por ser derivado do primeiro Escort, cujo projeto tinha quase 10 anos, e pelo fato de a Autolatina ter iniciado o planejamento da reformulação da linha desde então.

O Verona LX vinha com rodas de aço com supercalotas, interior mais simples, relógio analógico no painel e motor CHT 1.6, mas trazia faróis de neblina, era econômico e tinha o mesmo bom nível de conforto e acabamento do GLX, como de hábito nos Ford de seu tempo.

Um GLX 1.8 de 1992, último ano da primeira geração: era bem equipado, trazendo conta-giros, check-control, comandos elétricos de vidros/travas/retrovisores, ar-condicionado, direção hidráulica e teto solar. Na parte técnica, as rodas passaram a ser aro 14 com pneus 185/60 e foi introduzido o catalisador, para atender as normas de emissões poluentes.

Um Ghia de 1994, já na segunda geração. Era bem-equipado, confortável e tinha bom desempenho, mas o estilo não caiu no gosto do consumidor, e mesmo com as evoluções e a boa dotação de itens de conforto e conveniência, este Ford não conseguiu repetir o sucesso de seu antecessor.

Um GLX 1.8i de 1996, o seu derradeiro ano, quando passou a ser produzido na Argentina: a linha sofreu um enxugamento e os itens de conforto e conveniência e de segurança dos anos anteriores não eram mais oferecidos. Note a grade oval integrada ao capô, destoante do resto do carro.

Lançado em fins de 1989 já como modelo 1990, o Verona marcou época por ser o primeiro produto da Autolatina e seu nome vem da cidade italiana. É a versão de três volumes do Escort, e vinha em acabamentos LX (de entrada, com motor CHT 1.6) e GLX (de topo, com o motor 1.8 da Volkswagen). Era oferecido somente com duas portas, atendendo a preferência nacional daquele tempo e oferecia itens de conforto e conveniência interessantes, sendo alguns deles inéditos em um carro brasileiro, e se diferenciava do Escort de que deriva por ter grade de dois segmentos (no hatch a grade era de um segmento único integrada ao pára-choque), lanternas traseiras com outro desenho e faróis de neblina, que o Escort não usava mais. Mesmo com duas portas, o carro se destacava por ter um interior confortável e bem-acabado (regra nos Ford da época) e por trazer um porta-malas espaçoso. Tinha bom desempenho e era econômico em ambas as versões. Mas em seu primeiro ano-modelo, o carro sofre um golpe: a Autolatina anuncia para dali a dois anos a renovação da linha Escort/Verona e de seus clones, o que é decorrente do fato de que, apesar das qualidades e de ser um modelo recém-lançado, o Verona era derivado de um carro defasado (o Escort de primeira geração), cujo projeto tinha 7 anos. Para a linha 1991, nenhuma mudança significativa, apenas novas opções de cores externas e a oferta do motor AP-1800 na versão de entrada opcionalmente. Em 1992, chegam o catalisador, para atender as normas antipoluição, e a opção de direção hidráulica (só com a mecânica de origem VW), enquanto a versão de topo ganha rodas aro 14 com pneus 185/60 (como no Escort XR3), em contraste ao que aconteceu com o Apollo GLS, seu clone e concorrente direto, no qual as rodas eram de 13 polegadas com pneus 175/70. O LX ganha as supercalotas que equipavam de série o GLX e ar-condicionado como opcional, desde que equipado com motor 1.8. No final do ano, a primeira geração encerrava sua carreira junto com o carro da marca alemã, apesar de ter feito relativo sucesso. Em outubro de 1993, era apresentada a segunda geração, para a linha 1994. Com sua nova cara, o Verona era oferecido somente com quatro portas, em acabamentos LX (de entrada, com motor 1.8), GLX (agora intermediário, que podia receber as duas motorizações), e Ghia (de topo, com a mecânica 2.0 a injeção multiponto, a mesma do Escort XR3). As três versões tinham banco traseiro com encosto rebatível, como no Omega, no Logus lançado meses antes e no Vectra, cuja primeira geração foi lançada quase ao mesmo tempo. Os dois primeiros vinham com o problemático carburador eletrônico. As lanternas traseiras e o conjunto ótico dianteiro eram padronizados com o Escort, pois não haviam elementos de diferenciação. O GLX vinha com rodas de aço estampado com supercalotas quando equipado com motor menor, e com rodas de alumínio com o motor superior. Haviam itens de conforto e conveniência interessantes, como volante com regulagem de distância e CD Player com equalizador. Na mecânica, destaque para a opção de freios a disco nas quatro rodas. Em contrapartida, havia um defeito inaceitável para um carro desse tipo, em especial nas versões superiores: não tinha vidro elétrico traseiro. Neste mesmo ano, o sedã foi o carro oficial do GP do Brasil de Fórmula 1, disputado em março no autódromo José Carlos Pace (Interlagos). Meses depois, chegava a injeção eletrônica FIC para toda a linha (monoponto nas versões 1.8 e multiponto nas 2.0) e o modelo foi vítima do fim da Autolatina, mas ainda assim permaneceu sendo normalmente produzido graças ao acordo entre Ford e Volkswagen, esta a fabricante de seus motores. Para a linha 1995, o acabamento de entrada era renomeado GL, mais uma padronização com o Escort de que deriva. As outras versões permaneciam, e agora a injeção eletrônica passa a equipar também os motores a álcool. Era lançada a série especial S. Em 1996, a produção do Verona foi transferida para a Argentina, de onde passava a vir pelo Mercosul, trazendo más novidades: a pintura do compartimento do motor e da parte interna da tampa do porta-malas vinha em primer, contrastando com a pintura externa, houve um enxugamento da linha (só vinha agora nas versões GL, GLX e S), sendo as duas primeiras com o AP-1800 e a superior com a unidade de 2 litros. Esta motorização deixou de ser oferecida opcionalmente na versão intermediária, e os itens de conforto e conveniência e de segurança dos anos anteriores não eram mais oferecidos. Externamente, as lanternas traseiras vinham em tom fumê, os pára-choques e retrovisores eram pintados na cor da carroceria, e a nova grade oval integrada ao capô destoava do restante do carro. Devido ao estilo sóbrio demais, a segunda geração do Verona não teve sucesso, apesar das qualidades que oferecia nos primeiros anos, vendeu pouco, e no ano em que passava a vir do país vizinho, o carro deixava de ser produzido, uma vez que o acordo de fornecimento de componentes acabou e a linha era reformulada para o ano seguinte.

Apollo (1990 – 1992)

O Apollo marcou por ter sido o primeiro clone brasileiro, mas foi considerado estranho nas concessionárias Volkswagen, e não teve sucesso por ser um mero Verona de 1ª geração com o logotipo da marca alemã. Na foto acima, um GLS de 1992, seu último ano. O fato de ser derivado do Escort da geração inicial, assim como o clone da Ford, acabou com sua carreira rapidamente. Desde o lançamento em 1990, a Autolatina planejava a renovação da linha, uma vez que o carro original tinha quase 10 anos.

A campanha de lançamento de 1990, com um Apollo GLS.

Um anúncio da versão de entrada GL, com sua descrição completa.

A série especial VIP, de 1991: trazia acabamento diferenciado com itens do GLS.

Um anúncio da direção hidráulica, oferecida em 1992, o derradeiro ano de vida do Apollo.

Lançado em 1990, o Apollo era o primeiro clone brasileiro, na verdade um Verona de primeira geração com o logotipo Volkswagen. Se diferenciava do carro da Ford em detalhes de acabamento internos e externos – padronagem do estofamento, painel de formato diferenciado e iluminação avermelhada, lanternas traseiras fumê, borrachões laterais, frisos dos pára-choques e batentes das janelas na cor prata, e aerofólio, carcaça dos retrovisores externos e pára-choques pintados na cor do carro. Era oferecido em acabamentos GL e GLS, ambos com o motor AP-1800, a álcool ou gasolina. Havia diferenças mínimas entre os dois. O de entrada só tinha alça de apoio no teto no lado do passageiro e vinha com rodas de aço cobertas por supercalotas, além de ter relógio analógico no painel. O de topo adicionava pára-choques com pintura, conta-giros, relógio digital, rodas de liga leve e alças de apoio e encostos de cabeça para os passageiros de trás. O câmbio tinha relações de marcha mais curtas, como no Escort XR3. Para o ano de 1991, nenhuma mudança. Foi oferecida a série especial VIP, com rodas de liga raiadas, duas opções de pintura (Branco Star sólido e Vermelho Colorado perolizado), bancos Recaro com regulagem de altura no do motorista e dupla regulagem do apoio lombar, pára-choques e molduras laterais com detalhes em cinza. Em 1992, chegavam o catalisador, a opção de direção hidráulica e rodas raiadas para o GLS, mas ainda com 13 polegadas e pneus 175/70, enquanto o Verona GLX tinha rodas aro 14 com pneus 185/60. A versão GL recebia ar-condicionado e rodas de alumínio (opcionais), estas as que equiparam o acabamento superior nos anos anteriores. Um contra-senso que evidenciava o desinteresse pelo sedã da marca do carro do povo, pois as vendas caíam a cada mês e o seu clone da marca do oval azul não tinha apelo esportivo. Além disso, a Autolatina já planejava a renovação da linha Escort/Verona e de seus clones. No final do ano, o Apollo deixava o mercado com apenas dois anos de vida junto com o modelo que o originou, o que acontecera anteriormente com o Oggi, da Fiat, e que viria a ocorrer posteriormente com o Pointer, da mesma Volkswagen.

Marajó (1980 – 1989)

A Marajó levava vantagem em pisos de pouca aderência, e tinha bom esterçamento graças a tração traseira. Mas fez pouco sucesso pelo espaço interno limitado, como o Chevette de quem deriva. Na foto acima, uma SL de 1984.

A campanha de lançamento, em fins de 1980, definia a pequena perua como "O auto-suficiente". Note a ausência dos quebra-ventos, introduzidos no face-lift de 1983.

Uma SE de 1987, quando chegaram a porta traseira redesenhada, nova grade, novos pára-choques e a reformulação interna, que não alterou o aproveitamento de espaço no habitáculo, onde o motorista dirige em posição forçada e os passageiros de trás raspam a cabeça no teto e as pernas no encosto dos bancos dianteiros.

A versão SL/E, lançada para 1988 junto com o motor 1.6 S

Uma SL de 1989, seu último ano. A Marajó já estava defasada, por ter chegado ao mercado sete anos depois do seu originário Chevette, e não aguentou a concorrência com a Elba e com a Parati. A Fiat era moderna e a Volkswagen era líder absoluta de vendas.

Lançada em 1980, a Marajó é a perua da linha Chevette. O nome vem da ilha paraense. Foi a resposta da GM a Panorama, derivada do Fiat 147 que fora apresentada nos primeiros meses daquele ano. Vinha nos mesmos acabamentos do carro em suas carrocerias hatch e sedã (básico e SL), podia receber os motores 1.4 e 1.6 e já tinha os faróis quadrados que marcaram a linha 1981. Para 1982, o logotipo da traseira e do capô passava a ser o “CHEVROLET”, e os logotipos “MARAJÓ” e “MARAJÓ SL” passaram a ser na lateral (o primeiro ao redor do pára-lama dianteiro, o segundo na porta, em uma plaqueta no borrachão lateral). Na parte técnica, a ignição eletrônica era agora equipamento de série nas versões a álcool, enquanto as movidas a gasolina a tinham como opcional. A Volkswagen apresentou em junho uma nova concorrente, a Parati, que deriva do Gol lançado dois anos antes, mas equipada com a mecânica de arrefecimento líquido do Passat, em vez da refrigerada a ar usada no hatch, no Fusca e na Kombi. Em 1983, a perua recebe alterações: nova frente inspirada no Monza, com novo spoiler dianteiro, nova grade com várias lâminas separada do capô (que passava a ser mais inclinado), lanternas direcionais traseiras em tom âmbar (que passariam a ser obrigatórias dois anos depois), quebra-ventos e as ofertas de câmbio de cinco marchas, com quarta direta (1:1) e quinta multiplicada (0,84), e de motor 1.6 a combustível vegetal, com alimentação por carburador de corpo duplo, enquanto o equivalente a derivado de petróleo tinha o de corpo simples. Mudaram o painel e o volante. Para 1984, vinham os cintos de segurança de três pontos na frente, permanecendo os pélvicos para os passageiros de trás, a motorização 1.4 desaparecia e a unidade carburante de corpo simples passou a vir também na movida a combustível de cana. No ano seguinte, chegava a opção de transmissão automática de 3 velocidades - que não teve êxito, pois era execrada pelos consumidores, que a consideravam frágil e de manutenção cara. O câmbio manual de 5 marchas se tornava padrão, desaparecendo o de 4. Na linha 1986, chegava a oferta de ar-condicionado, mas o sistema era só frio, e não frio/quente como em outros carros, e não era de painel, como no Monza e no já veterano Opala. Em abril, chegava a Elba, derivada do Uno. A perua da Fiat tinha projeto moderno e amplo espaço interno e de bagagem, em que pese ser compacta como a Marajó e a rival da marca do carro do povo. A Panorama foi descontinuada em dezembro junto com o 147. Para o ano seguinte, interior e exterior eram alterados, e chegava a versão de topo SE, transformando a SL na de entrada e eliminando a básica. Mudavam grade e spoiler dianteiros, carcaça dos retrovisores externos (mudanças inspiradas no Monza), porta traseira, maçanetas externas pretas em vez de cromadas, e por dentro, travas junto as maçanetas e bancos dianteiros com encosto de cabeça separado e novo revestimento. O novo acabamento tinha painel diferenciado com relógio de horas digital, luzes para controle de consumo e hodômetro parcial (ausente da SL), faixa preta entre as lanternas traseiras e borrachão lateral mais largo. Em 1988, chegavam novas combinações de acabamento/pintura externa e as ofertas de alarme (que aciona sirene, pisca-alerta e desativa o motor), rodas de alumínio (que voltaram a linha) e sistema de áudio (com ou sem toca-fitas). O destaque desta linha foi na mecânica: o motor 1.6 S, com bielas e pistões mais leves, anéis destes redesenhados, bronzinas redimensionadas, distribuidor com nova curva de avanço, novo sistema de lubrificação, coletor de admissão com curvas suavizadas, e carburador de corpo duplo, que retornava em definitivo, com uma interessante evolução: o segundo estágio só era acionado se necessário. O de corpo simples usado até o ano anterior deixou de existir, e só voltaria em 1992 para equipar a unidade de 1 litro do Chevette Junior. Era mais potente (81 cv com combustível vegetal, 73 com o de petróleo) e oferecia desempenho superior ao das versões com propulsor 1.6 antigo, além de menor consumo. No ano de 1989, nenhuma mudança significativa. Em meados deste ano, as rodas do acabamento SL foram padronizadas com a picape Chevy 500 desta mesma versão. Isso não contribuiu para a sobrevida da Marajó, que deixava o mercado meses depois, substituída pela Ipanema, derivada do então recém-lançado Kadett, que é média e não pequena. 

Logus (1993 – 1996)

O Logus tinha um desenho primoroso, mas as falhas de projeto e o fim da Autolatina o penalizaram com o encerramento precoce de sua carreira. Nas fotos acima, a série especial Wolfsburg Edition, de 1995, que no ano seguinte virou versão de linha e substituiu o acabamento GLS.

A campanha de lançamento do Logus, em 1993: anunciava estilo, performance e funcionalidade, os apelos com que a Volkswagen tentava emplacar o sedã.

A linha 1994 tinha o motor 2.0 como a principal novidade, o novo câmbio com relações de marcha mais curtas e os novos itens de conforto e conveniência.

As novidades da linha 1995 eram injeção eletrônica para as motorizações a álcool, rodas aro 14 com pneus 185/60 para as versões superiores, motor AP-1600 no CL, cintos de segurança laterais traseiros de 3 pontos e interior com novo acabamento.

Uma campanha de 1996, o derradeiro ano da vida do Logus: apresentava o enxugamento da linha, pois as versões CL, GL e GLS foram eliminadas e o médio passou a vir apenas nos acabamentos básico, com motores 1.6 ou 1.8, faróis e grade do Pointer, pára-choques e retrovisores pintados e lanternas traseiras fumês, e Wolfsburg, com o motor de 2 litros, lançada no ano anterior como série especial e incorporada a linha.

Lançado em 1993, o Logus chegava para representar a Volkswagen no segmento médio, substituindo o Apollo, clone do Verona de primeira geração que foi descontinuado no ano anterior. Vinha em acabamentos CL (de entrada), que podia receber os motores 1.6 (ainda o AE-1600, antigo CHT da Ford) e 1.8, GL (intermediário) e GLS (de topo), estes somente com a mecânica de maior litragem. Toda a linha vinha com carburador eletrônico, muito problemático, e as relações de marcha eram muito longas, o que limitava o desempenho, mas privilegiava consumo e nível de ruído. As versões superiores tinham itens interessantes como equalizador no sistema de som, volante com regulagem de distância, alarme com fechamento automático dos vidros e controle elétrico destes com função um-toque e sensor antiesmagamento. O banco traseiro podia ser rebatido, aumentando a capacidade de carga. Foi um dos poucos modelos brasileiros de três volumes a ter esse item, que é normalmente oferecido em hatches e peruas. O Logus vinha somente com duas portas, pois a Autolatina alegava que ele poderia concorrer com o Verona reformulado que chegaria em novembro daquele ano com 4 portas. Para 1994, a versão GLS recebeu pára-choques e retrovisores pintados, motor 2.0 (ainda a carburador) e CD Player opcional, a exemplo de Santana e Quantum, da faixa de luxo. As marchas foram encurtadas, o que aumentava consumo e ruído. Em meados do ano, chegava a injeção eletrônica FIC para toda a linha (monoponto no CL e no GL, que vinham com motor 1.8, e multiponto no GLS, que passava a vir somente com o 2.0 e se tornava o modelo mais veloz da Volkswagen à época, superando inclusive a versão GTi de Pointer e Gol, este com aerodinâmica inferior e projeto obsoleto). O básico podia vir com motor 1.6, só que agora o AP-1600, pois o AE permanecia somente com a unidade de 1 litro (com carburador para equipar Escort Hobby e Gol 1000 antigo, e seria feito com injeção monoponto para o novo Gol 1000i Plus, que viria para o ano seguinte). Neste ano, o Logus foi vitimado pelo encerramento da Autolatina, mas graças ao acordo da marca alemã com a Ford de suportar os produtos híbridos durante dois anos, permaneceu em produção normal. Em 1995, chegaram as ofertas de injeção eletrônica para as versões movidas a álcool e rodas aro 14 com pneus 185/60 para as versões superiores, cintos de segurança laterais traseiros de 3 pontos, supercalotas redesenhadas para o CL e para o GL (neste, quando não tivesse rodas de alumínio), interior com novo acabamento e a série especial Wolfsburg Edition, que tinha faróis mais longos com unidades de longo alcance ao lado do farol principal (os mesmos do Pointer), além de volante e alavanca de mudanças com revestimento em couro. Para 1996, nenhuma mudança mais relevante. Em meados deste ano, como ocorreu com Santana e Quantum, a nomenclatura das versões foi alterada: de CL, GL e GLS, passou a vir em acabamentos básico, com motores 1.6 e 1.8 (que vinham com os faróis do Pointer), e Wolfsburg Edition, que era fabricada desde o ano anterior e passou a ser a versão de topo no lugar da GLS. Isso não contribuiu em nada para a continuidade da carreira do Logus, que chegou ao fim com apenas três anos, uma vez que o acordo entre Ford e Volkswagen foi rompido, o que também resultou no fim de Versailles e Royale.