BR-800 (1988 - 1991)

O BR-800 marcou pela economia e pela facilidade para manobrar e estacionar, e usava componentes mecânicos de diversos carros. Mas o preço era alto para um modelo com menos de 1000 cilindradas, o que significa que a Gurgel não conseguiu fazer dele o carro mais barato do Brasil, título que na época pertencia ao Chevette.

Lançado em fins de 1988 já como modelo 1989, o BR-800 marcou por ser o primeiro carro totalmente construído pela Gurgel. Tinha motor de 800 cilindradas com dois cilindros, 33 cv de potência e 6,2 mkgf de torque, com o que se obtinha velocidade máxima de 110 km/h e aceleração de 0 a 100 em 34 s. Aproveitou os freios e a transmissão do Chevette e as maçanetas externas do Uno. A suspensão traseira era de molas semi-elípticas, como nas picapes Pampa e F-1000, os vidros laterais eram corrediços 

e não havia a terceira porta, pois o porta-malas se abria através do vidro traseiro. Media 3,19 m de comprimento e 1,90 m de distância entre-eixos, o que se por um lado o tornava um carro fácil de manobrar e estacionar, por outro lado prejudicava a estabilidade como o tipo de suspensão adotada atrás. Para 1990, passou a vir em acabamentos básico e SL. O primeiro vinha com rodas de aço e não tinha supercalotas, tampa do porta-luvas, rádio e retrovisor do lado direito, itens de série no superior. Em 1991, seu derradeiro ano, foi adotada uma clarabóia na capota (teto zenital), por que o interior esquentava muito. O BR-800 foi muito criticado por ser desconfortável e pelo preço (mais caro que um Uno Mille), e acabou saindo de linha.

Siena argentino (1997 - 2000)

O Siena argentino não foi bem aceito devido ao visual e também por que o brasileiro ainda não era adepto de sedãs compactos, mesmo com o Corsa Sedan fazendo sucesso na época e o Chevette tendo sido o campeão brasileiro de vendas em 1983. Também pesou contra este Fiat a má fama de Oggi e Prêmio, que o contaminou. Na foto, a versão 1.0 6 Marchas, que não foi bem aceita e tem revenda dificílima e desvalorizada.

O Siena é a versão de três volumes do Palio e iniciou sua vida no mercado brasileiro em meados de 1997. Vinha da Argentina via Mercosul em acabamentos EL e HL, ambos com retrovisores e pára-choques pintados e motor 1.6, sendo que o de entrada podia vir com oito (82 cv) ou dezesseis válvulas (106 cv) e o de topo era disponível somente com a unidade motriz multivalvular. Este Fiat foi trazido para substituir o mal-sucedido Prêmio, derivado do Uno e que veio do país vizinho em 1995, seu último ano. O Siena EL tinha de série somente vidros verdes, e o HL adicionava direção hidráulica, trava central e vidros dianteiros com comando elétrico. O amplo porta-malas era um destaque positivo e deixava para trás o dos sedãs médios e até mesmo o do Omega, único carro de grande porte produzido no Brasil na época. Contudo, o visual traseiro foi o ponto estilístico mais criticado. Para a linha 1998, as duas versões permaneciam e chegava o acabamento Stile, com materiais de melhor qualidade, rodas de alumínio (opcionais) com pneus 175/65-14, motorização 1.6 de quatro válvulas por cilindro e que vinha bem equipado. Neste mesmo ano foi oferecida a série especial Sport MTV, com a mecânica de 106 cv, que vinha completa e tinha interior e rodas iguais aos da Palio Weekend Sport. Em 1999, o Siena não conseguia vender bem - a não ser que fosse incluído em promoções, o acabamento HL saiu de cena e chegou a versão 1.0 6 marchas, com acabamento despojado, retrovisores e pára-choques sem pintura e rodas de aço estampado aro 13 - com pneus 165/70 e supercalotas. Este Siena não foi bem aceito, uma vez que tinha péssimo desempenho e consumo elevadíssimo, decorrente do fato de que a potência de 61 cv é baixíssima para o peso de cerca de 1 tonelada, assim como o motor de 1 litro, resultando numa relação peso/potência de 16,2 kg/cv. Em 2000, a versão EL foi renomeada ELX, surgiram o motor Fire 1.3 de 80 cv e quatro válvulas por cilindro e a série especial 500 Anos, com acabamento diferenciado, derivada do mal-sucedido 1.0 6 Marchas, que saiu de linha no final do mesmo ano, ao mesmo tempo que o sedã compacto da Fiat foi reestilizado e passou a ser produzido em Betim(MG) para a linha seguinte.

Polo Classic (1996 - 2002)

O Polo Classic não emplacou na preferência do comprador por conta da imagem atrelada a idéia de sucessor do Voyage, e também da má fama que a Volkswagen pegou com sedãs de três volumes, que vitimou VW 1600 "Zé do Caixão", Apollo e Logus.

O Polo Classic chegou ao Brasil no final de 1996 e já vinha da Argentina como modelo 1997. Seu nome se origina de um esporte. Vinha em versão única e segundo a Volkswagen, vinha substituir o Voyage de primeira geração e também a dupla Logus/Pointer que fora descontinuada pouco antes. Trazia repetidores laterais de direção, vidros verdes, vidro traseiro térmico, pára-choques e carcaças dos retrovisores externos com pintura, barras de proteção laterais, direção hidráulica, cintos de segurança laterais traseiros de três pontos, conta-giros e luz de ré somente no lado direito. Comando elétrico de vidros, travas e retrovisores e ar-condicionado eram opcionais. As rodas eram de aço estampado aro 14, com pneus 185/60 e cobertas com supercalotas. Media 4,13 m ante 4,07 m do sedã da linha BX e tinha 2,44 m de distância entre-eixos (equivalente a do Corsa de primeira geração e também do Celta) ante 2,35 m. A marca alemã poderia lançar o Voyage "bolinha" como fez com Gol, Parati e Saveiro, e o Polo Classic poderia ser posicionado no segmento médio no lugar do Logus. Para a linha 1998, veio a série especial Special, oferecida no Voyage 4 portas e que foi versão de linha de Gol e Passat. Esta edição limitada trazia rodas de alumínio, sistema de áudio, faróis de neblina e volante com regulagem de altura, indisponíveis no carro de linha. Em 1999, foram introduzidas as ofertas de volante com regulagem de altura, freios com sistema antitravamento (ABS), bolsas infláveis, teto solar e faróis de neblina. Ainda assim, as vendas deste Volkswagen não reagiam, pois os consumidores o acharam caro demais para um modelo que tem a imagem vinculada a sucessão da versão de três volumes do Gol. Consequentemente, o Polo Classic só conseguia vender bem se fosse incluído em promoções. Nada mudou no ano seguinte e as vendas caíram mais ainda. Para 2001, as novidades eram lentes lisas nos faróis de neblina e nos principais, que agora vinham com luzes de direção integradas; encostos de cabeça no banco traseiro; lanternas traseiras redesenhadas; logotipos externos cromados; novo painel; acabamento interno cinza-claro em vez de preto; CD Player original VW e comando elétrico para o teto solar. Um retrocesso era a eliminação do controle elétrico dos vidros traseiros. Em 2002, só mudou o desenho das rodas de alumínio. O modelo não aguentou as vendas baixas e deixou de ser trazido pela Volkswagen. Na mesma época, a marca do carro do povo apresentou o novo Polo, em carrocerias hatch e Sedan.

Tracker modelo antigo (2001 - 2004 e 2007 - 2009)

O Tracker não fez sucesso devido ao baixo desempenho, e também por ser um Grand Vitara com o emblema da gravata na frente, como o Apollo - um Verona com o emblema da Volkswagen 

A vida do Tracker no Brasil começou em 2001, quando a General Motors passou a trazê-lo da Argentina, onde era produzido pela Suzuki. Tinha grade e pára-choques com pintura mas não os retrovisores externos. Seu motor era 2.0 a diesel com 108 cv de potência e a variedade de equipamentos era completa, incluindo bolsas infláveis, alarme, ar-condicionado, banco do motorista e volante com regulagem de altura, direção hidráulica, encostos de cabeça no banco traseiro, limpador/lavador/desembaçador do vidro traseiro, retrovisores/travas/vidros com comando elétrico, rodas de alumínio, lanternas laterais de direção, bagageiro no teto, faróis de neblina e teto solar. A tração era 4x4 com uso normal e reduzida, item importante para o uso fora-de-estrada e o estepe era externo, montado sob a porta traseira, o que aumenta o risco de roubo. Não houve alterações nas linhas 2002 e 2003. Este foi o pior ano do Tracker, pois foram vendidos somente 750 exemplares. No ano seguinte, a GM deixou de trazer o pequeno SUV do país vizinho, pois ele foi também visto nas concessionárias da marca da gravata como um estranho - o que ocorreu na década de 1990 com Volkswagen Apollo e Ford Versailles. A importação foi retomada em 2007, mas agora com motor a gasolina. As vendas foram melhores, porém insuficientes para a continuidade da importação, que só durou até 2009.

Karmann-Ghia TC (1971 - 1975)

O Karmann-Ghia TC não fez sucesso devido a problemas de qualidade crônicos, e jamais conseguiu bater os concorrentes em vendas.

Lançado em 1971, o Karmann-Ghia TC usava plataforma do TL lançado no mesmo ano, e tinha em comum com este o formato fastback. Os detalhes dos faróis e pára-lamas faziam lembrar o Porsche 911. A carroceria foi desenhada pelo designer italiano Giorgetto Giugiaro, o mesmo que participou do projeto do então futuro Passat. A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores e a tampa traseira englobava o vidro, fazendo o motor ser alojado dentro do habitáculo do veículo - inconveniente que causava muito ruído.Os freios eram a disco nas rodas dianteiras e o baixo centro de gravidade contribuía para o apelo esportivo, dando uma boa estabilidade. O motor deste VW era o 1600 S do Fusca, com taxa de compressão de 7,2:1, potência de 65 cv, torque de 12 mkgf e dois carburadores de corpo simples. A marca alemã anunciava velocidade máxima de 145 km/h. Contudo, o Karmann-Ghia TC tinha problemas de qualidade crônicos, como a facilidade de corrosão da lataria e a vedação das borrachas das portas, que aumentavam os focos do primeiro problema. Outro detalhe que pesou contra a vida do carro foi a concorrência, uma vez que o Puma GTE vivia seu auge no mercado, pelo mesmo preço que se pagava num Karmann-Ghia TC podia-se comprar um Corcel GT, que era mais moderno e finalmente a concorrência dentro de casa com o SP2, que apesar do fraco desempenho tinha acabamento requintado e um design arrojado e muito atraente. O Karmann-Ghia TC não teve mudanças durante toda a sua vida até 1975, quando se despediu do mercado com apenas 18.000 exemplares vendidos.

Dodge 1800/Polara (1973 - 1981)

O Dodge 1800 não teve boa aceitação no mercado brasileiro por conta de problemas de qualidade. Na foto de cima, o modelo inicial de 1973, e na de baixo um Polara GLS de 1980, que recebeu as evoluções solicitadas pelos compradores, mas já era tarde.

Lançado em 1973, o Dodge 1800 vinha para representar a Chrysler brasileira no segmento dos médios. Este foi um ano de lançamentos da nossa indústria automobilística, pois na mesma época também chegaram Brasília, Chevette e Maverick. O carro da Ford era maior e de porte avantajado, sendo por isso posicionado em faixa superior. Já o modelo da Volkswagen e o veículo da General Motors vinham para o segmento dos pequenos. O "Dodginho" vinha em versões básica, L e GL, com tração traseira e motor 1.8 de 78 cv de potência e 13,4 mkgf de torque, com o qual se obtinham velocidade máxima de 140 km/h e 16 segundos para cumprir a aceleração de 0 a 100. Seus concorrentes, o Corcel e o TL, tinham desempenho inferior devido aos motores limitados (o primeiro tinha as opções 1.3 e 1.4, e o último, o 1.6 refrigerado a ar). De frente era muito semelhante ao Hillman Avenger inglês de então, com quatro grandes faróis redondos sobre a grade preta e pára-choque cromado (mas de lâmina mais larga no nacional). A traseira seguia a da versão argentina e as lanternas eram retangulares. Como de praxe naquele tempo, vinha somente com duas portas para atender a preferência dos brasileiros. O interior era simples e confortável, e a versão superior vinha equipada com sistema de som e ventilação forçada. O retrovisor interno era colado ao pára-brisa (destacava-se em caso de impacto, sem causar ferimentos) e a carroceria tinha área de deformação frontal e uma cabine muito rígida. Este Dodge teve uma série de graves problemas descobertos pelos donos: caixa de câmbio problemática, consumo elevado, vibrações anormais na direção, mau acabamento externo e interno e baixa qualidade de produção, que quase o mataram em pouco tempo. A Chrysler optou por buscar de todas as maneiras resgatar a imagem de seu carro médio, introduzindo melhorias técnicas e efetuando a "operação garantia total", em que reparava defeitos na garantia para reconquistar os clientes insatisfeitos. Para a linha 1974, foi apresentada a versão 1800 SE, com a parte inferior da carroceria em preto-fosco (recurso usado em excesso na década de 70 por muitos fabricantes), e rodas de desenho exclusivo. Por dentro, tinha revestimento mais alegre e volante esportivo de três raios, mas foi feita uma simplificação que eliminou o comando interno do capô. O motor ganhava um pouco de potência (82 cv) e torque (14,5 mkgf) com o carburador SU de ventúri regulável, mas o desempenho pouco melhorava, sendo insatisfatório para um esportivo. Na tentativa de reduzir o consumo, a Chrysler trocou o carburador Lucas britânico pelo Hitachi japonês, e adotou mistura ar-combustível empobrecida. Em 1975, não teve alterações. Para 1976, apostando na subida das vendas, até o nome foi trocado, passando a se chamar Polara, mas a aparência não mudou. O motor agora tinha 93 cv de potência e 15,5 mkgf de torque (números brutos), a traseira era mais baixa e o interior tinha novos materiais no acabamento. No ano seguinte, não teve mudanças. Para 1978, a frente foi remodelada, com a chegada dos faróis retangulares, luzes de direção nos extremos dos pára-lamas e o emblema de um leão estilizado. Na traseira, as lanternas foram reformuladas. Agora haviam as opções de pneus radiais e de bancos reclináveis com ajuste contínuo do encosto, este um conforto há tempos solicitado. O carburador recebeu nova calibragem para tentar mais uma vez reduzir o consumo de combustível. Na linha 1979, o Polara inovou sendo o primeiro carro médio brasileiro a oferecer transmissão automática, até então oferecida somente em carros de grande porte, como Opala, Maverick, Galaxie/Landau e os irmãos de motor V8. O câmbio deste Dodge tinha quatro marchas, e as relações de quarta e diferencial eram as mesmas das versões manuais. Em 1980 surgiu o acabamento GLS, que oferecia bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado e painel de instrumentos completo com seis mostradores, incluindo manômetro de óleo e voltímetro. Opcionalmente, podia-se pedir o pára-brisa laminado, que não se estilhaça ao quebrar, e hoje é obrigatório (passaria a ser assim em 1991) e presente em todos os carros. Na mecânica, novidades: carburador vertical de corpo duplo e taxa de compressão mais alta (8:1). A potência era de 90 cv e o torque era de 15 mkgf (números líquidos), com o que se obtinha aceleração de 0 a 100 em 15 segundos e velocidade máxima de 155 km/h. Os pneus agora eram radiais 165/80-13 de série, os mesmos que equipariam o Kadett de 1989 a 1994. No mesmo ano, a Volkswagen adquiria o controle acionário da Chrysler do Brasil. Como a marca alemã já oferecia o Passat no mesmo segmento, não havia interesse desta em renovar um projeto velho. Em 1981, depois de muitos problemas e tentativas fracassadas de aumentar as vendas, o Polara saiu de linha e na mesma época a Chrysler deixou o país.

Mercedes-Benz Classe A (1999 - 2005)

O Classe A, chamado por muitos de "popular da Mercedes", tinha sofisticação, alta tecnologia e muitos itens de conforto e conveniência. Ainda assim, não emplacou, uma vez que seu preço era de carro médio e a manutenção é muito cara e difícil, obrigando os donos a fazer serviços mais caros exclusivamente em concessionárias

O Classe A inaugurou a produção nacional da Mercedes em 1999 na unidade instalada em Juiz de Fora(MG), a primeira fábrica de automóveis da marca alemã instalada fora do país germânico. Nesta época, a marca da estrela fez uma campanha de lançamento do modelo com 5 comerciais de televisão e mais uma série de anúncios de mídia impressa, outdoor e spots de rádio. Vinha em acabamentos Classic e Elegance, ambos com motor 1.6 de 99 cv. Se destacava pelo bom espaço interno e de bagagem para sua categoria, apesar do comprimento (3,57 m), menor que o de Uno e Ka (3,64 m e 3,62 m, na ordem) e da distância entre-eixos (2,42 m), menor que a de Corsa de primeira geração e Gol de segunda geração (respectivamente 2,44 m e 2,46 m). O "popular da Mercedes" também tinha como destaques positivos o conforto, a facilidade de manobrar e estacionar e a variedade de equipamentos que era das melhores: terceira luz de freio (brake-light), direção hidráulica, vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador, comandos elétricos para vidros dianteiros e traseiros, retrovisores e trava central, ar-condicionado, rodas de alumínio (somente no Elegance), bolsas infláveis frontais e freios com sistema antitravamento(ABS). O pequeno Mercedes tinha ainda opções de distribuição eletrônica de frenagem (EBD), controles de tração (ASR) e de estabilidade (ESP) e de embreagem automática, na qual o pedal inexistia como num carro com câmbio automático, mas as marchas eram trocadas manualmente. Para a linha 2000, foi introduzido o motor 1.9 com 125 cv de potência, que podia equipar tanto a versão de entrada como a de topo. O motor menor passava a 102 cv de potência. Com as mudanças, o desempenho melhorava com o motor 1.6: aceleração de 0 a 100 km/h em 11,6 s e velocidade máxima de 178 km/h. No caso do 1.9, eram necessários 9,4 s para acelerar de 0 a 100 km/h (10,7 segundos no automático) e a velocidade máxima era de 195 km/h (190 km/h no automático). No ano seguinte,foi oferecida a série especial Spirit, que vinha com ar-condicionado e rodas de alumínio de série e chegou a oferta de transmissão automática para o Elegance. Para 2002, o carro não teve maiores alterações e foi lançada a versão Avantgarde,que trazia instrumentos com fundo claro, ponteira do escapamento cromada, acabamento interno de padronagem exclusiva e rodas de desenho diferenciado. Para a linha 2003, novos faróis e lanternas que haviam sido aplicados no modelo europeu chegaram ao nosso Classe A. No ano seguinte, não houveram alterações relevantes. Para 2005, o compacto teve sua linha apresentada normalmente, mas dando sinais que o fim estava próximo. Apesar das qualidades e de ser um carro moderno, sofisticado e com uma tecnologia de alto nível, as vendas não decolaram. Afinal, pesaram contra a vida do Mercedinho o preço alto (equivalia ao de um Golf e até mesmo de um Vectra, o que decorreu da desvalorização do real no ano de lançamento) e a manutenção difícil e cara. Em 15 de agosto, a última unidade deixou a linha de montagem da Mercedes na cidade mineira mencionada no início do texto.

Vectra Hatch (2007 - 2011)

O Vectra hatch não passa de um Astra de mesmo formato com outro design e com outro nome

Lançado em 2007, o Vectra Hatch veio como alternativa de hatch médio superior ao Astra de mesmo formato. Oferecia design atualizado e era equipado com navegador GPS, mas isso não ajudou o carro a emplacar. Este Chevrolet usava as mesmas plataforma e mecânica do antigo médio, tinha espaço interno igual e saía mais caro, custando R$ 10.000 a mais. Vinha em versões GT e GT-X. A sigla da primeira versão foi estranhamente utilizada para designá-lo, pois normalmente se aplica a carros esportivos, o que não é o caso. O acabamento superior trazia bancos de couro, computador de bordo, freios antitravamento(ABS), rodas de liga leve aro 17, toca-CD/MP3 Player, ar-condicionado digital, direção hidráulica e duas bolsas infláveis, sendo os três últimos disponíveis também no de entrada. Em 2008, este Vectra vendeu 50% menos que o Astra e também perdia em vendas para os concorrentes externos Fiat Stilo, Ford Focus e Volkswagen Golf. Para 2009, o motor ganhou coletor de admissão em plástico e comando de válvulas com acionamento destas por alavanca roletada para melhorar desempenho e consumo. Em 2010, nenhuma mudança. O Vectra Hatch teve a linha 2011, mas foi descontinuado ainda no primeiro semestre do mesmo ano. No dia 28 de junho, a última unidade deixou a linha de montagem da General Motors em São Caetano do Sul(SP) antes do carro que deveria aposentar.

Symbol(2009 - 2013)

O Symbol tinha um amplo porta-malas, mas a Renault deu mais atenção a dupla Logan/Sandero e ao Mégane, e com isso o pequeno sedã foi um fiasco.

Lançado em 2009, o Symbol veio para substituir o Clio Sedan. Vinha em versões Expression, com motor 1.6 de oito válvulas e oferecia direção hidráulica, ar-condicionado, banco do motorista e volante com regulagem de altura, travas e vidros dianteiros elétricos e duas bolsas infláveis frontais. O Privilège vinha com a unidade motriz de quatro válvulas por cilindro e adicionava ar digital, faróis de neblina, rodas de alumínio aro 15, retrovisores e vidros traseiros elétricos e CD player com MP3 e comandos no volante. Este Renault já nasceu oferecendo garantia de três anos, e não teve alterações técnicas e estilísticas relevantes ao longo de sua vida. Na linha 2011 foram introduzidas as versões Authentique e SL Conectividade. No ano seguinte nenhuma novidade. Para 2013, o sedã da Renault passou a vir somente em acabamento Privilège. Os demais deixaram de ser oferecidos. A marca francesa cometeu um grande erro, que foi oferecer este compacto menor que o Logan por um preço maior que o deste. Além do mais, o sedã não era um carro totalmente novo, era um Clio de cara nova e este foi também um detalhe que penalizou as vendas. Neste mesmo ano, o Symbol deu adeus ao mercado.

Variant II (1977 - 1980)

A Variant II trouxe inovações técnicas para a linha VW refrigerada a ar, mas teve problemas de qualidade e sua carreira foi curta

Lançada no final de 1977, a Variant II ficou conhecida como "Variantão", mas era na verdade um Brasilhão, pois suas linhas são inspiradas claramente no compacto da marca alemã. Media 4,34 m de comprimento e tinha distância entre-eixos de 2,49 m. Sua grande mudança técnica foi a suspensão McPherson com molas helicoidais, a mesma usada no Passat, ante braços arrastados duplos e lâminas de torção de Fusca, Brasília, TL, VW 1600 e da geração anterior da própria Variant. A traseira apresentava braço semi-arrastado, o que eliminou o grave problema de cambagem variável inerente ao semi-eixo oscilante, em que a posição das rodas se modificava sensivelmente com o movimento vertical. A estabilidade era medíocre e segundo proprietários, chefes de oficina e gerentes de serviços, aos 20.000 km não se conseguia mais alinhar a direção. A única vantagem que a nova suspensão trouxe foi a eliminação do corpo do eixo dianteiro, que toma espaço. Melhoraram espaço de bagagens, conforto e acabamento. Os bancos dianteiros eram de encosto alto - os mesmos do Passat, e o painel tinha instrumentos em formato retangular. O motor tinha revestimento fonoabsorvente duplo para diminuir o ruído interno, e embora sendo o mesmo do Brasília, tinha comando de válvulas mais esportivo e saída dupla de escapamento. A potência era de 57 cv, e os números de desempenho eram 138 km/h de velocidade máxima e 19 s de aceleração de 0 a 100 km/h. Em 1979, nenhuma mudança. No ano seguinte, devido aos problemas de qualidade, a Variant II saiu de linha, e foi considerada um grande erro da Volkswagen.