Dodge 1800/Polara (1973 - 1981)

O Dodge 1800 não teve boa aceitação no mercado brasileiro por conta de problemas de qualidade. Na foto de cima, o modelo inicial de 1973, e na de baixo um Polara GLS de 1980, que recebeu as evoluções solicitadas pelos compradores, mas já era tarde.

Lançado em 1973, o Dodge 1800 vinha para representar a Chrysler brasileira no segmento dos médios. Este foi um ano de lançamentos da nossa indústria automobilística, pois na mesma época também chegaram Brasília, Chevette e Maverick. O carro da Ford era maior e de porte avantajado, sendo por isso posicionado em faixa superior. Já o modelo da Volkswagen e o veículo da General Motors vinham para o segmento dos pequenos. O "Dodginho" vinha em versões básica, L e GL, com tração traseira e motor 1.8 de 78 cv de potência e 13,4 mkgf de torque, com o qual se obtinham velocidade máxima de 140 km/h e 16 segundos para cumprir a aceleração de 0 a 100. Seus concorrentes, o Corcel e o TL, tinham desempenho inferior devido aos motores limitados (o primeiro tinha as opções 1.3 e 1.4, e o último, o 1.6 refrigerado a ar). De frente era muito semelhante ao Hillman Avenger inglês de então, com quatro grandes faróis redondos sobre a grade preta e pára-choque cromado (mas de lâmina mais larga no nacional). A traseira seguia a da versão argentina e as lanternas eram retangulares. Como de praxe naquele tempo, vinha somente com duas portas para atender a preferência dos brasileiros. O interior era simples e confortável, e a versão superior vinha equipada com sistema de som e ventilação forçada. O retrovisor interno era colado ao pára-brisa (destacava-se em caso de impacto, sem causar ferimentos) e a carroceria tinha área de deformação frontal e uma cabine muito rígida. Este Dodge teve uma série de graves problemas descobertos pelos donos: caixa de câmbio problemática, consumo elevado, vibrações anormais na direção, mau acabamento externo e interno e baixa qualidade de produção, que quase o mataram em pouco tempo. A Chrysler optou por buscar de todas as maneiras resgatar a imagem de seu carro médio, introduzindo melhorias técnicas e efetuando a "operação garantia total", em que reparava defeitos na garantia para reconquistar os clientes insatisfeitos. Para a linha 1974, foi apresentada a versão 1800 SE, com a parte inferior da carroceria em preto-fosco (recurso usado em excesso na década de 70 por muitos fabricantes), e rodas de desenho exclusivo. Por dentro, tinha revestimento mais alegre e volante esportivo de três raios, mas foi feita uma simplificação que eliminou o comando interno do capô. O motor ganhava um pouco de potência (82 cv) e torque (14,5 mkgf) com o carburador SU de ventúri regulável, mas o desempenho pouco melhorava, sendo insatisfatório para um esportivo. Na tentativa de reduzir o consumo, a Chrysler trocou o carburador Lucas britânico pelo Hitachi japonês, e adotou mistura ar-combustível empobrecida. Em 1975, não teve alterações. Para 1976, apostando na subida das vendas, até o nome foi trocado, passando a se chamar Polara, mas a aparência não mudou. O motor agora tinha 93 cv de potência e 15,5 mkgf de torque (números brutos), a traseira era mais baixa e o interior tinha novos materiais no acabamento. No ano seguinte, não teve mudanças. Para 1978, a frente foi remodelada, com a chegada dos faróis retangulares, luzes de direção nos extremos dos pára-lamas e o emblema de um leão estilizado. Na traseira, as lanternas foram reformuladas. Agora haviam as opções de pneus radiais e de bancos reclináveis com ajuste contínuo do encosto, este um conforto há tempos solicitado. O carburador recebeu nova calibragem para tentar mais uma vez reduzir o consumo de combustível. Na linha 1979, o Polara inovou sendo o primeiro carro médio brasileiro a oferecer transmissão automática, até então oferecida somente em carros de grande porte, como Opala, Maverick, Galaxie/Landau e os irmãos de motor V8. O câmbio deste Dodge tinha quatro marchas, e as relações de quarta e diferencial eram as mesmas das versões manuais. Em 1980 surgiu o acabamento GLS, que oferecia bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado e painel de instrumentos completo com seis mostradores, incluindo manômetro de óleo e voltímetro. Opcionalmente, podia-se pedir o pára-brisa laminado, que não se estilhaça ao quebrar, e hoje é obrigatório (passaria a ser assim em 1991) e presente em todos os carros. Na mecânica, novidades: carburador vertical de corpo duplo e taxa de compressão mais alta (8:1). A potência era de 90 cv e o torque era de 15 mkgf (números líquidos), com o que se obtinha aceleração de 0 a 100 em 15 segundos e velocidade máxima de 155 km/h. Os pneus agora eram radiais 165/80-13 de série, os mesmos que equipariam o Kadett de 1989 a 1994. No mesmo ano, a Volkswagen adquiria o controle acionário da Chrysler do Brasil. Como a marca alemã já oferecia o Passat no mesmo segmento, não havia interesse desta em renovar um projeto velho. Em 1981, depois de muitos problemas e tentativas fracassadas de aumentar as vendas, o Polara saiu de linha e na mesma época a Chrysler deixou o país.

Mercedes-Benz Classe A (1999 - 2005)

O Classe A, chamado por muitos de "popular da Mercedes", tinha sofisticação, alta tecnologia e muitos itens de conforto e conveniência. Ainda assim, não emplacou, uma vez que seu preço era de carro médio e a manutenção é muito cara e difícil, obrigando os donos a fazer serviços mais caros exclusivamente em concessionárias

O Classe A inaugurou a produção nacional da Mercedes em 1999 na unidade instalada em Juiz de Fora(MG), a primeira fábrica de automóveis da marca alemã instalada fora do país germânico. Nesta época, a marca da estrela fez uma campanha de lançamento do modelo com 5 comerciais de televisão e mais uma série de anúncios de mídia impressa, outdoor e spots de rádio. Vinha em acabamentos Classic e Elegance, ambos com motor 1.6 de 99 cv. Se destacava pelo bom espaço interno e de bagagem para sua categoria, apesar do comprimento (3,57 m), menor que o de Uno e Ka (3,64 m e 3,62 m, na ordem) e da distância entre-eixos (2,42 m), menor que a de Corsa de primeira geração e Gol de segunda geração (respectivamente 2,44 m e 2,46 m). O "popular da Mercedes" também tinha como destaques positivos o conforto, a facilidade de manobrar e estacionar e a variedade de equipamentos que era das melhores: terceira luz de freio (brake-light), direção hidráulica, vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador, comandos elétricos para vidros dianteiros e traseiros, retrovisores e trava central, ar-condicionado, rodas de alumínio (somente no Elegance), bolsas infláveis frontais e freios com sistema antitravamento(ABS). O pequeno Mercedes tinha ainda opções de distribuição eletrônica de frenagem (EBD), controles de tração (ASR) e de estabilidade (ESP) e de embreagem automática, na qual o pedal inexistia como num carro com câmbio automático, mas as marchas eram trocadas manualmente. Para a linha 2000, foi introduzido o motor 1.9 com 125 cv de potência, que podia equipar tanto a versão de entrada como a de topo. O motor menor passava a 102 cv de potência. Com as mudanças, o desempenho melhorava com o motor 1.6: aceleração de 0 a 100 km/h em 11,6 s e velocidade máxima de 178 km/h. No caso do 1.9, eram necessários 9,4 s para acelerar de 0 a 100 km/h (10,7 segundos no automático) e a velocidade máxima era de 195 km/h (190 km/h no automático). No ano seguinte,foi oferecida a série especial Spirit, que vinha com ar-condicionado e rodas de alumínio de série e chegou a oferta de transmissão automática para o Elegance. Para 2002, o carro não teve maiores alterações e foi lançada a versão Avantgarde,que trazia instrumentos com fundo claro, ponteira do escapamento cromada, acabamento interno de padronagem exclusiva e rodas de desenho diferenciado. Para a linha 2003, novos faróis e lanternas que haviam sido aplicados no modelo europeu chegaram ao nosso Classe A. No ano seguinte, não houveram alterações relevantes. Para 2005, o compacto teve sua linha apresentada normalmente, mas dando sinais que o fim estava próximo. Apesar das qualidades e de ser um carro moderno, sofisticado e com uma tecnologia de alto nível, as vendas não decolaram. Afinal, pesaram contra a vida do Mercedinho o preço alto (equivalia ao de um Golf e até mesmo de um Vectra, o que decorreu da desvalorização do real no ano de lançamento) e a manutenção difícil e cara. Em 15 de agosto, a última unidade deixou a linha de montagem da Mercedes na cidade mineira mencionada no início do texto.

Vectra Hatch (2007 - 2011)

O Vectra hatch não passa de um Astra de mesmo formato com outro design e com outro nome

Lançado em 2007, o Vectra Hatch veio como alternativa de hatch médio superior ao Astra de mesmo formato. Oferecia design atualizado e era equipado com navegador GPS, mas isso não ajudou o carro a emplacar. Este Chevrolet usava as mesmas plataforma e mecânica do antigo médio, tinha espaço interno igual e saía mais caro, custando R$ 10.000 a mais. Vinha em versões GT e GT-X. A sigla da primeira versão foi estranhamente utilizada para designá-lo, pois normalmente se aplica a carros esportivos, o que não é o caso. O acabamento superior trazia bancos de couro, computador de bordo, freios antitravamento(ABS), rodas de liga leve aro 17, toca-CD/MP3 Player, ar-condicionado digital, direção hidráulica e duas bolsas infláveis, sendo os três últimos disponíveis também no de entrada. Em 2008, este Vectra vendeu 50% menos que o Astra e também perdia em vendas para os concorrentes externos Fiat Stilo, Ford Focus e Volkswagen Golf. Para 2009, o motor ganhou coletor de admissão em plástico e comando de válvulas com acionamento destas por alavanca roletada para melhorar desempenho e consumo. Em 2010, nenhuma mudança. O Vectra Hatch teve a linha 2011, mas foi descontinuado ainda no primeiro semestre do mesmo ano. No dia 28 de junho, a última unidade deixou a linha de montagem da General Motors em São Caetano do Sul(SP) antes do carro que deveria aposentar.

Symbol(2009 - 2013)

O Symbol tinha um amplo porta-malas, mas a Renault deu mais atenção a dupla Logan/Sandero e ao Mégane, e com isso o pequeno sedã foi um fiasco.

Lançado em 2009, o Symbol veio para substituir o Clio Sedan. Vinha em versões Expression, com motor 1.6 de oito válvulas e oferecia direção hidráulica, ar-condicionado, banco do motorista e volante com regulagem de altura, travas e vidros dianteiros elétricos e duas bolsas infláveis frontais. O Privilège vinha com a unidade motriz de quatro válvulas por cilindro e adicionava ar digital, faróis de neblina, rodas de alumínio aro 15, retrovisores e vidros traseiros elétricos e CD player com MP3 e comandos no volante. Este Renault já nasceu oferecendo garantia de três anos, e não teve alterações técnicas e estilísticas relevantes ao longo de sua vida. Na linha 2011 foram introduzidas as versões Authentique e SL Conectividade. No ano seguinte nenhuma novidade. Para 2013, o sedã da Renault passou a vir somente em acabamento Privilège. Os demais deixaram de ser oferecidos. A marca francesa cometeu um grande erro, que foi oferecer este compacto menor que o Logan por um preço maior que o deste. Além do mais, o sedã não era um carro totalmente novo, era um Clio de cara nova e este foi também um detalhe que penalizou as vendas. Neste mesmo ano, o Symbol deu adeus ao mercado.

Variant II (1977 - 1980)

A Variant II trouxe inovações técnicas para a linha VW refrigerada a ar, mas teve problemas de qualidade e sua carreira foi curta

Lançada no final de 1977, a Variant II ficou conhecida como "Variantão", mas era na verdade um Brasilhão, pois suas linhas são inspiradas claramente no compacto da marca alemã. Media 4,34 m de comprimento e tinha distância entre-eixos de 2,49 m. Sua grande mudança técnica foi a suspensão McPherson com molas helicoidais, a mesma usada no Passat, ante braços arrastados duplos e lâminas de torção de Fusca, Brasília, TL, VW 1600 e da geração anterior da própria Variant. A traseira apresentava braço semi-arrastado, o que eliminou o grave problema de cambagem variável inerente ao semi-eixo oscilante, em que a posição das rodas se modificava sensivelmente com o movimento vertical. A estabilidade era medíocre e segundo proprietários, chefes de oficina e gerentes de serviços, aos 20.000 km não se conseguia mais alinhar a direção. A única vantagem que a nova suspensão trouxe foi a eliminação do corpo do eixo dianteiro, que toma espaço. Melhoraram espaço de bagagens, conforto e acabamento. Os bancos dianteiros eram de encosto alto - os mesmos do Passat, e o painel tinha instrumentos em formato retangular. O motor tinha revestimento fonoabsorvente duplo para diminuir o ruído interno, e embora sendo o mesmo do Brasília, tinha comando de válvulas mais esportivo e saída dupla de escapamento. A potência era de 57 cv, e os números de desempenho eram 138 km/h de velocidade máxima e 19 s de aceleração de 0 a 100 km/h. Em 1979, nenhuma mudança. No ano seguinte, devido aos problemas de qualidade, a Variant II saiu de linha, e foi considerada um grande erro da Volkswagen.