Supermini (1992 - 1995)

O Supermini chegou em 1992 para suceder o BR-800, e tinha sobre este evoluções, como o motor com 36 cv ante 33 do antigo, terceira porta e vidros laterais descendentes em vez de corrediços, que permitiam melhor aeração interna. Ao mesmo tempo, vinha também como resposta a Fiat, que estava no segmento desde meados de 1990 com o Uno Mille, e também a General Motors e a Volkswagen, que apresentaram, respectivamente, Chevette Junior (em março) e Gol 1000 (em outubro)

Lançado em 1992, o Supermini vinha para suceder o BR-800 no segmento de carros com motor de até 1 litro, era a resposta da Gurgel ao Uno Mille e também aos dois concorrentes apresentados no mesmo ano (Chevette Junior e Gol 1000) e trazia boas evoluções em comparação com o seu antecessor. O motor de 800 cilindradas era o mesmo Enertron que equipava o BR-800, mas com mudanças que aumentaram potência e torque (36 cv e 6,6 mkgf, na ordem, ante 33 cv e 6,2 mkgf), e tinha recursos interessantes, como a bomba d'água movimentada diretamente pelo comando de válvulas, e a carroceria com estrutura espacial em aço com perfil tubular misto. Feita de fibra de vidro, tinha a vantagem de ser imune a ferrugem e era ausente dos rivais, que tinham lataria de aço. A caixa de câmbio era feita na Argentina e o acabamento era melhor que o do antigo modelo, com bancos maiores, vidros laterais descendentes em vez de deslizantes, terceira porta, e eram oferecidos muitos itens interessantes para um carro subcompacto: conta-giros, relógio analógico, rádio/toca-fitas com antena no teto, terceira luz de freio (brake-light), luzes direcionais no teto, banco traseiro bipartido e espelho retrovisor externo do lado direito, que os adversários da GM e da Volkswagen só tinham como opcional e o da Fiat, nem assim. A suspensão dianteira era independente, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos de dupla ação, e a traseira era "Leaf Coil", com lâminas paralelas de aço, que além de absorverem o torque do diferencial, trabalham também como um sistema estabilizador. Como convém a um carro desse tipo, a direção era referência em leveza e precisão e graças a tração traseira, tinha um excelente esterçamento, como o concorrente da marca da gravata. Mas não havia servofreio nem como opcional, o que aumentava o esforço nas freadas. O acabamento externo deste Gurgel era melhor que o de seus concorrentes não somente pela presença do retrovisor externo direito, como também pelas supercalotas e pelos pára-choques e molduras laterais em prata. Mas o conforto dos ocupantes e o espaço de bagagem foram sumariamente ignorados, em especial este último, pois a capacidade do porta-malas era somente de 99 litros. E o desempenho era muito inferior ao de seus concorrentes, pois o pequeno Gurgel fazia apenas 111 km/h de velocidade final e levava longos 35 s para cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h, enquanto no Chevette Junior esses números eram, na ordem, 131 km/h e 21,5 s; no Gol 1000, 132 km/h e 25 s; e no Uno Mille, 133 km/h e 24,6 s. Em 1993, o Supermini sofreu com a crise financeira da Gurgel, que entrou em regime de concordata em junho do mesmo ano devido ao Plano Collor dos anos anteriores. Várias concessionárias da marca fecharam as portas. Nesta época, a montadora 100% brasileira não faturava nem vendia carros novos. 1994 foi mais um ano difícil para a vida do pequeno carro, pois a Gurgel foi declarada falida. O carrinho não teve maiores evoluções desde o início de sua vida até 1995, quando deixou definitivamente de ser produzido.

Chevy (1983 - 1995)

A Chevy 500 SL no início de carreira. A grade frontal era a mesma do Chevette de que deriva e da perua Marajó, mas as rodas tinham desenho diferente das que equipavam seus companheiros de linha. A tração traseira era a principal característica da pequena picape da General Motors

Uma Chevy 500 DL de 1993, na cor Azul Berlim, quando a picape completou uma década de vida. Era equipada com catalisador desde o ano anterior, quando o Opala, que também recebeu o mencionado equipamento obrigatório, saiu de linha.

Também de 1993 é a série especial Camping, que tinha cobertura da caçamba, rodas e pára-choques na cor do carro, mas não o vidro traseiro basculante e a grade de proteção deste.

Um exemplar de 1994, que se diferenciava externamente pelo amplo logotipo adesivo Chevrolet, pela faixa lateral estreita e pela capota marítima. Por dentro o tecido dos bancos e o volante eram os mesmos do Chevette L oferecido no ano anterior.

Lançada no final de 1983 como modelo 1984, a Chevy vinha para representar a General Motors no segmento das picapes derivadas de automóveis, usando como base o Chevette, carro mais vendido no Brasil no mesmo ano. Era chamada Chevy 500 em referência a sua capacidade de carga de meia tonelada. Em 1982, a Ford e a Volkswagen já estavam neste segmento respectivamente com a Pampa, derivada do Corcel ll e a Saveiro, derivada do Gol e ainda equipada com motor refrigerado a ar, e a Fiat era representada pela Fiorino, posteriormente rebatizada City e que sucedia a 147 Pick-up. A Chevy em seu início de vida tinha a mesma grade frontal de seus companheiros de linha, os Chevette Hatch e Sedã de 2 e 4 portas e a Marajó, mas as rodas tinham desenho diferente destes, e a principal característica da pequena picape da General Motors era a tração traseira, que permitia um excelente esterçamento e melhor aderência em estradas de areia, terra e lama, ao contrário das concorrentes, que tinham tração dianteira. O logotipo "Chevrolet" na traseira, situado a direita da maçaneta de abertura da caçamba, era maior do que o usado no carro e na perua. Esta lhe cedeu as lanternas traseiras, a exemplo do que ocorreu também na 

Saveiro, que usava as mesmas da Parati, na City e na Fiorino, cujas lanternas traseiras eram, respectivamente, as mesmas de Panorama e Elba. As primeiras unidades não tinham encosto de cabeça, que logo foi introduzido para atender as reivindicações dos usuários, e a caçamba era revestida com ripas de madeira. Este item vinha de série e equipou a Chevy durante toda sua vida. Para 1985, chegava a opção de câmbio automático de 3 velocidades, que não teve êxito, pois esse tipo de câmbio era execrado pelos consumidores, que o consideravam frágil e de manutenção cara. O câmbio manual de 5 marchas se tornava padrão, desaparecendo o de 4. Na linha 1986, chegava a oferta de ar-condicionado, mas o sistema era só frio, e não frio/quente, como em outros carros, e não era de painel, como no Monza e no já veterano Opala. Para o ano seguinte, mudaram apenas os acabamentos interno e externo e chegava a versão de topo SE, transformando a SL na de entrada. Mudavam grade e spoiler dianteiros, carcaça dos retrovisores externos (mudanças inspiradas no Monza), maçanetas externas pretas em vez de cromadas, e por dentro travas junto as maçanetas e bancos com encosto de cabeça separado e novo revestimento. A nova versão tinha painel diferenciado, com relógio de horas digital e luzes para controle de consumo, mas o borrachão lateral era mais estreito que o usado nos Chevette e nas Marajó e a grade recebeu um desenho agressivo enquanto estes permaneceram com o desenho suave. A SL recebeu um borrachão lateral estreito e o logotipo do carro passou a ser somente "CHEVY 500". Em 1988, chegava o motor 1.6 S, com carburador de corpo duplo em vez do de corpo simples usado até o ano anterior, pistões e bielas mais leves. Era mais potente (81 cv a combustível vegetal, 73 a gasolina) e oferecia desempenho superior ao das versões com motor 1.6 antigo, além de menor consumo. A versão de topo era renomeada SL/E, padronização com o Monza. No ano de 1989, nenhuma mudança significativa. Em 1990, não houve maiores mudanças e em meados do ano a oferta da transmissão automática deixou de existir. Para 1991, as versões SL (de entrada) e SL/E (de topo) deixam de existir e surge a versão DL, uma unificação das versões do ano anterior. Na linha 1992, a Chevy recebeu encostos de cabeça vazados e catalisador para se enquadrar nas normas de emissões poluentes. Este foi introduzido também na linha Opala/Caravan, que saiu de linha em abril do mesmo ano. Para 1993, a picape completou 10 anos de vida e recebeu a série especial Camping, que vinha na cor Branco Nepal e trazia logotipos adesivos, rodas e pára-choques na cor do carro, acabamento interno de padronagem diferenciada e cobertura da caçamba, mas o vidro traseiro não era basculante e não tinha a grade de proteção. Em 1994, a picape sobrevive a descontinuação do Chevette e o borrachão com a plaqueta "CHEVY 500 DL" desaparecia. Em seu lugar, veio o friso estreito usado no ano anterior pelo Chevette L e na mesma época pelo Monza GL, e voltou o logotipo "CHEVY 500" usado nas SL de 1987 a 1990. O emblema "CHEVROLET" passou a ser grande e tomando toda a largura da tampa da caçamba, como na Camping oferecida em 1993, mas o emblema 1.6/S desapareceu. O tecido dos bancos passou a ser o mesmo da versão de despedida do carro de quem é derivada e o volante, o das versões Junior e L do sedã. Como opcional, surgiu a cobertura da caçamba, oferecida anteriormente em sua única série especial. A Chevy teve a linha 1995 apresentada oficialmente pela General Motors, mas com sinais de que estava para ser aposentada, uma vez que a Pick-up Corsa já esquentava nos fornos. Em abril do mesmo ano, a picape derivada do Chevette deu adeus ao mercado, vendendo 301 unidades em quatro meses e abrindo caminho para sua sucessora que viria em junho seguinte.

BR-800 (1988 - 1991)

O BR-800 marcou pela economia e pela facilidade para manobrar e estacionar, e usava componentes mecânicos de diversos carros. Mas o preço era alto para um modelo com menos de 1000 cilindradas, o que significa que a Gurgel não conseguiu fazer dele o carro mais barato do Brasil, título que na época pertencia ao Chevette.

Lançado em fins de 1988 já como modelo 1989, o BR-800 marcou por ser o primeiro carro totalmente construído pela Gurgel. Tinha motor de 800 cilindradas com dois cilindros, 33 cv de potência e 6,2 mkgf de torque, com o que se obtinha velocidade máxima de 110 km/h e aceleração de 0 a 100 em 34 s. Aproveitou os freios e a transmissão do Chevette e as maçanetas externas do Uno. A suspensão traseira era de molas semi-elípticas, como nas picapes Pampa e F-1000, os vidros laterais eram corrediços 

e não havia a terceira porta, pois o porta-malas se abria através do vidro traseiro. Media 3,19 m de comprimento e 1,90 m de distância entre-eixos, o que se por um lado o tornava um carro fácil de manobrar e estacionar, por outro lado prejudicava a estabilidade como o tipo de suspensão adotada atrás. Para 1990, passou a vir em acabamentos básico e SL. O primeiro vinha com rodas de aço e não tinha supercalotas, tampa do porta-luvas, rádio e retrovisor do lado direito, itens de série no superior. Em 1991, seu derradeiro ano, foi adotada uma clarabóia na capota (teto zenital), por que o interior esquentava muito. O BR-800 foi muito criticado por ser desconfortável e pelo preço (mais caro que um Uno Mille), e acabou saindo de linha.

Siena argentino (1997 - 2000)

O Siena argentino não foi bem aceito devido ao visual e também por que o brasileiro ainda não era adepto de sedãs compactos, mesmo com o Corsa Sedan fazendo sucesso na época e o Chevette tendo sido o campeão brasileiro de vendas em 1983. Também pesou contra este Fiat a má fama de Oggi e Prêmio, que o contaminou. Na foto, a versão 1.0 6 Marchas, que não foi bem aceita e tem revenda dificílima e desvalorizada.

O Siena é a versão de três volumes do Palio e iniciou sua vida no mercado brasileiro em meados de 1997. Vinha da Argentina via Mercosul em acabamentos EL e HL, ambos com retrovisores e pára-choques pintados e motor 1.6, sendo que o de entrada podia vir com oito (82 cv) ou dezesseis válvulas (106 cv) e o de topo era disponível somente com a unidade motriz multivalvular. Este Fiat foi trazido para substituir o mal-sucedido Prêmio, derivado do Uno e que veio do país vizinho em 1995, seu último ano. O Siena EL tinha de série somente vidros verdes, e o HL adicionava direção hidráulica, trava central e vidros dianteiros com comando elétrico. O amplo porta-malas era um destaque positivo e deixava para trás o dos sedãs médios e até mesmo o do Omega, único carro de grande porte produzido no Brasil na época. Contudo, o visual traseiro foi o ponto estilístico mais criticado. Para a linha 1998, as duas versões permaneciam e chegava o acabamento Stile, com materiais de melhor qualidade, rodas de alumínio (opcionais) com pneus 175/65-14, motorização 1.6 de quatro válvulas por cilindro e que vinha bem equipado. Neste mesmo ano foi oferecida a série especial Sport MTV, com a mecânica de 106 cv, que vinha completa e tinha interior e rodas iguais aos da Palio Weekend Sport. Em 1999, o Siena não conseguia vender bem - a não ser que fosse incluído em promoções, o acabamento HL saiu de cena e chegou a versão 1.0 6 marchas, com acabamento despojado, retrovisores e pára-choques sem pintura e rodas de aço estampado aro 13 - com pneus 165/70 e supercalotas. Este Siena não foi bem aceito, uma vez que tinha péssimo desempenho e consumo elevadíssimo, decorrente do fato de que a potência de 61 cv é baixíssima para o peso de cerca de 1 tonelada, assim como o motor de 1 litro, resultando numa relação peso/potência de 16,2 kg/cv. Em 2000, a versão EL foi renomeada ELX, surgiram o motor Fire 1.3 de 80 cv e quatro válvulas por cilindro e a série especial 500 Anos, com acabamento diferenciado, derivada do mal-sucedido 1.0 6 Marchas, que saiu de linha no final do mesmo ano, ao mesmo tempo que o sedã compacto da Fiat foi reestilizado e passou a ser produzido em Betim(MG) para a linha seguinte.

Polo Classic (1996 - 2002)

O Polo Classic não emplacou na preferência do comprador por conta da imagem atrelada a idéia de sucessor do Voyage, e também da má fama que a Volkswagen pegou com sedãs de três volumes, que vitimou VW 1600 "Zé do Caixão", Apollo e Logus.

O Polo Classic chegou ao Brasil no final de 1996 e já vinha da Argentina como modelo 1997. Seu nome se origina de um esporte. Vinha em versão única e segundo a Volkswagen, vinha substituir o Voyage de primeira geração e também a dupla Logus/Pointer que fora descontinuada pouco antes. Trazia repetidores laterais de direção, vidros verdes, vidro traseiro térmico, pára-choques e carcaças dos retrovisores externos com pintura, barras de proteção laterais, direção hidráulica, cintos de segurança laterais traseiros de três pontos, conta-giros e luz de ré somente no lado direito. Comando elétrico de vidros, travas e retrovisores e ar-condicionado eram opcionais. As rodas eram de aço estampado aro 14, com pneus 185/60 e cobertas com supercalotas. Media 4,13 m ante 4,07 m do sedã da linha BX e tinha 2,44 m de distância entre-eixos (equivalente a do Corsa de primeira geração e também do Celta) ante 2,35 m. A marca alemã poderia lançar o Voyage "bolinha" como fez com Gol, Parati e Saveiro, e o Polo Classic poderia ser posicionado no segmento médio no lugar do Logus. Para a linha 1998, veio a série especial Special, oferecida no Voyage 4 portas e que foi versão de linha de Gol e Passat. Esta edição limitada trazia rodas de alumínio, sistema de áudio, faróis de neblina e volante com regulagem de altura, indisponíveis no carro de linha. Em 1999, foram introduzidas as ofertas de volante com regulagem de altura, freios com sistema antitravamento (ABS), bolsas infláveis, teto solar e faróis de neblina. Ainda assim, as vendas deste Volkswagen não reagiam, pois os consumidores o acharam caro demais para um modelo que tem a imagem vinculada a sucessão da versão de três volumes do Gol. Consequentemente, o Polo Classic só conseguia vender bem se fosse incluído em promoções. Nada mudou no ano seguinte e as vendas caíram mais ainda. Para 2001, as novidades eram lentes lisas nos faróis de neblina e nos principais, que agora vinham com luzes de direção integradas; encostos de cabeça no banco traseiro; lanternas traseiras redesenhadas; logotipos externos cromados; novo painel; acabamento interno cinza-claro em vez de preto; CD Player original VW e comando elétrico para o teto solar. Um retrocesso era a eliminação do controle elétrico dos vidros traseiros. Em 2002, só mudou o desenho das rodas de alumínio. O modelo não aguentou as vendas baixas e deixou de ser trazido pela Volkswagen. Na mesma época, a marca do carro do povo apresentou o novo Polo, em carrocerias hatch e Sedan.

Tracker modelo antigo (2001 - 2004 e 2007 - 2009)

O Tracker não fez sucesso devido ao baixo desempenho, e também por ser um Grand Vitara com o emblema da gravata na frente, como o Apollo - um Verona com o emblema da Volkswagen 

A vida do Tracker no Brasil começou em 2001, quando a General Motors passou a trazê-lo da Argentina, onde era produzido pela Suzuki. Tinha grade e pára-choques com pintura mas não os retrovisores externos. Seu motor era 2.0 a diesel com 108 cv de potência e a variedade de equipamentos era completa, incluindo bolsas infláveis, alarme, ar-condicionado, banco do motorista e volante com regulagem de altura, direção hidráulica, encostos de cabeça no banco traseiro, limpador/lavador/desembaçador do vidro traseiro, retrovisores/travas/vidros com comando elétrico, rodas de alumínio, lanternas laterais de direção, bagageiro no teto, faróis de neblina e teto solar. A tração era 4x4 com uso normal e reduzida, item importante para o uso fora-de-estrada e o estepe era externo, montado sob a porta traseira, o que aumenta o risco de roubo. Não houve alterações nas linhas 2002 e 2003. Este foi o pior ano do Tracker, pois foram vendidos somente 750 exemplares. No ano seguinte, a GM deixou de trazer o pequeno SUV do país vizinho, pois ele foi também visto nas concessionárias da marca da gravata como um estranho - o que ocorreu na década de 1990 com Volkswagen Apollo e Ford Versailles. A importação foi retomada em 2007, mas agora com motor a gasolina. As vendas foram melhores, porém insuficientes para a continuidade da importação, que só durou até 2009.

Karmann-Ghia TC (1971 - 1975)

O Karmann-Ghia TC não fez sucesso devido a problemas de qualidade crônicos, e jamais conseguiu bater os concorrentes em vendas.

Lançado em 1971, o Karmann-Ghia TC usava plataforma do TL lançado no mesmo ano, e tinha em comum com este o formato fastback. Os detalhes dos faróis e pára-lamas faziam lembrar o Porsche 911. A carroceria foi desenhada pelo designer italiano Giorgetto Giugiaro, o mesmo que participou do projeto do então futuro Passat. A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores e a tampa traseira englobava o vidro, fazendo o motor ser alojado dentro do habitáculo do veículo - inconveniente que causava muito ruído.Os freios eram a disco nas rodas dianteiras e o baixo centro de gravidade contribuía para o apelo esportivo, dando uma boa estabilidade. O motor deste VW era o 1600 S do Fusca, com taxa de compressão de 7,2:1, potência de 65 cv, torque de 12 mkgf e dois carburadores de corpo simples. A marca alemã anunciava velocidade máxima de 145 km/h. Contudo, o Karmann-Ghia TC tinha problemas de qualidade crônicos, como a facilidade de corrosão da lataria e a vedação das borrachas das portas, que aumentavam os focos do primeiro problema. Outro detalhe que pesou contra a vida do carro foi a concorrência, uma vez que o Puma GTE vivia seu auge no mercado, pelo mesmo preço que se pagava num Karmann-Ghia TC podia-se comprar um Corcel GT, que era mais moderno e finalmente a concorrência dentro de casa com o SP2, que apesar do fraco desempenho tinha acabamento requintado e um design arrojado e muito atraente. O Karmann-Ghia TC não teve mudanças durante toda a sua vida até 1975, quando se despediu do mercado com apenas 18.000 exemplares vendidos.