SP2 (1972 - 1976)

O SP2 agradou pelo arrojo das linhas, mas decepcionava no desempenho e saiu de linha rapidamente, devido as estratégias de marketing da matriz alemã da Volkswagen.

Lançado em 1972, o SP2 era um esportivo construído sobre a plataforma da Variant e tinha motor 1.7 - derivado do 1.6 que equipava o restante da linha Volkswagen refrigerada a ar. Foi lançada uma versão chamada SP1, com esta última motorização, mas que não chegou a ganhar as ruas. O SP2 foi a versão que prevaleceu, mas tinha o mesmo fraco desempenho do SP1, que sonegou a esportividade que o modelo propunha com as linhas arrojadas, e os consumidores o apelidaram de "Sem Potência". Outro detalhe que depôs contra este esportivo era a carroceria em aço, que o deixava mais pesado que os Puma (feitos de fibra de vidro e que ofereciam melhor desempenho). O preço deste VW era elevado por conta da produção em pequena escala, e o que se pagava nele dava pra comprar dois Fusca 1.3. Os números de desempenho eram velocidade máxima de 155 km/h e 17,5 s para acelerar de 0 a 100, e o acabamento rompia com a simplicidade tradicional dos modelos da marca do carro do povo. Era luxuoso, tinha bancos anatômicos revestidos de couro e os cintos de segurança eram de três pontos. O painel e o console central formavam uma única peça e a instrumentação era completa: além de velocímetro com hodômetro parcial, vinha com conta-giros, marcador de temperatura do óleo, amperímetro e relógio. Os freios dianteiros eram a disco e os pneus eram radiais - este item fora introduzido pelo Opala, em 1968. O SP2 media 4,21 m de comprimento e 11,6 cm de altura em relação ao chão. Esta última dimensão costuma limitar o uso do veículo a estradas asfaltadas, o que não é o caso brasileiro. Conta-se que o nome SP foi uma homenagem ao estado de São Paulo, onde o carro foi projetado. Desde o lançamento, o esportivo da marca de Wolfsburg não sofreu mudanças, e assim seguiu até ser descontinuado, em 1976.

Tipo brasileiro (1995 - 1997)

O Tipo 1.6 i.e. italiano (acima) foi um fenômeno de vendas entre os importados, mas seu correspondente nacional (abaixo), de vida curta, não conseguiu repetir o sucesso da versão estrangeira.

Lançado em outubro de 1995, o Tipo nacional vinha somente com motor 1.6, mas alimentado a injeção multiponto e somente com cinco portas, pois na mesma época o médio da Fiat saiu de linha na Europa, o que resultou no fim das opções 1.6 i.e. 3 portas, 16V e SLX, estas duas últimas com o motor de 2 litros. O hatch brasileiro conservou as qualidades do seu correspondente que havia sido descontinuado no país de origem, como conforto, boa dotação de equipamentos e bom espaço interno, mas não conseguiu repetir o sucesso deste, pois perdeu o charme e o status de carro importado. O primeiro ano-modelo do Tipo nacionalizado foi 1996. Nesta linha, marcou por ter sido o primeiro carro fabricado aqui a trazer bolsas infláveis - um exemplar foi faturado um dia antes do de um Vectra de segunda geração assim equipado, que estreara na mesma época. Para 1997, não teve nenhuma melhoria expressiva. Em junho do mesmo ano, depois de 20 meses, a versão nacional do médio da Fiat deixava de ser produzida, deixando a marca italiana a pé no segmento, pois o Brava só seria lançado para seu lugar em 1999.

Marea (1998 – 2007)

Um Marea HLX 2.0 (top de linha) do primeiro ano-modelo, 1999: boa dotação de itens de segurança, excelente desempenho, muito conforto, luxo, sofisticação e tecnologia. Mas a manutenção deste Fiat é cara e difícil, o consumo de combustível é alto e o design sóbrio da traseira não combina com o agressivo da frente.

A campanha de lançamento do Turbo: o anunciava como o carro mais rápido do Brasil. Este Marea aliava luxo e conforto com esportividade e alta performance, pois o motor de 2 litros com turbo e intercooler rendia 182 cv, com o que se obtinham velocidade máxima de 220 km/h e 8 s para acelerar de 0 a 100. O médio da Fiat era referência pra quem gosta de andar rápido e aprecia carros potentes, sobretudo nesta versão.

Lançado em meados de 1998, o Marea vinha representar a Fiat no segmento dos médios de luxo, enfrentando o bem-sucedido Vectra, os nacionalizados Honda Civic e Toyota Corolla e alguns importados. O nome vem da palavra italiana que significa maré. Veio para suceder o Tempra e era oferecido inicialmente em acabamentos ELX e HLX, este o superior. Ambos vinham com o motor 2.0 de 5 cilindros, de 142 cv de potência, com cabeçote e cárter de alumínio, comando duplo com quatro válvulas por cilindro, comando de admissão com tempo de abertura das válvulas variável e um dissipador de calor do óleo refrigerado à água (trocador de calor). Ambos traziam um pacote de equipamentos completo, incluindo itens de segurança como freios antitravamento (ABS), lavadores de farol, faróis auxiliares e bolsas infláveis frontais e laterais (estas uma primazia) na versão de topo, e de série nas duas vinham comandos elétricos de vidros (nas quatro portas), travas e retrovisores, ar-condicionado e direção hidráulica. Opcionalmente, o HLX podia vir com teto solar e bancos revestidos em couro. Em novembro do mesmo ano, foi apresentada a versão de entrada SX, que transformou a ELX em intermediária e aposentou definitivamente o Tempra, repetindo o que aconteceu na linha Vectra em 1996 - na qual o modelo GL foi apresentado em meados daquele ano, transformando o GLS em intermediário e aposentando definitivamente o Monza. O Marea mais simples tinha a mesma motorização 2.0, mas com potência anunciada de 127 cv ante os 142 do intermediário e do de topo, como forma de receber desconto no IPI, tal qual a GM fizera em 1994 com os Omega/Suprema movidos a álcool (tinham 130 cv mas eram anunciados com 126 cv), e na mesma época com o Vectra CD (tinha 138 cv, mas era anunciado com 128 cv). Esta unidade motriz se destacava por permitir um grande desempenho, com velocidade máxima de 200 km/h e aceleração de 0 a 100 em 10 s. No início de 1999, o sedã da Fiat ganhou a versão Turbo, que era muito bem equipada. A potência passava para 182 cv, que lhe dava velocidade máxima de 220 km/h e 8 s para acelerar de 0 a 100 km/h. A mecânica deste Marea se diferenciava por ter as partes móveis reforçadas, cabeçote de maior fluxo com comandos mais agressivos, turbocompressor Garrett TB2810 .42/.49, radiador de óleo, intercooler e novos parâmetros de gerenciamento eletrônico na programação da Central Eletrônica, além de suspensão com calibragem mais firme, amortecedores e barra estabilizadora com mais carga valorizando a estabilidade, como é regra em carros esportivos. Seus opcionais eram disqueteira, controle remoto do sistema de som no volante, bancos em couro e teto solar. Se diferenciava dos outros três por vir com rodas esportivas e saídas de ar no capô, como nos Kadett GSi e Sport e na Ipanema Flair, já extintos à época. No mesmo ano, o médio da marca italiana foi eleito carro do ano pela revista AutoEsporte. Para a linha 2000, o acabamento de entrada recebia o motor 1.8 de 4 cilindros e 132 cv de potência - o mesmo do Brava HGT, deixando o 2.0 restrito aos três superiores (no ELX e no HLX era aspirado). Com o motor menos potente, os freios traseiros eram a tambor, e o sistema a disco era somente para as versões de maior cilindrada. Foi oferecida a série especial City, mais despojada e voltada a frotistas e taxistas, que não teve êxito. A motorização menor levava o carro a 195 km/h, e para acelerar de 0 a 100 eram necessários 10 s. Para 2001, o intermediária e de topo agora vinham com a unidade de 2.4 litros, com 160 cv de potência - também de 5 cilindros, cujos números de desempenho eram velocidade máxima de 205 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 9 s. Vinculada a este propulsor, havia oferta de transmissão automática de 4 velocidades, com opções de condução esportiva, normal e para piso escorregadio, que o Tempra nunca ofereceu. A outra novidade era a reformulação do grupo ótico traseiro, com novas lanternas, tampa do porta-malas redesenhada e moldura da placa cromada. O sedã ganhou em competitividade, e esta foi também uma boa resposta a concorrência, pois no mesmo ano foi apresentado o Civic renovado, a Ford e a Volkswagen passaram a importar respectivamente Focus Sedan e Bora (o primeiro vinha da Argentina via Mercosul e o outro do México), enquanto Corolla, Vectra e Astra Sedan permaneceram praticamente os mesmos, com a diferença de que a dupla da General Motors ganhou evoluções interessantes e significativas, e o sucessor do Monza ainda liderava as vendas, tinha linhas elogiadas e era sonho de consumo de muitos. A partir de 2002, as vendas do Marea caíram de forma assustadora, pois este Fiat não aguentou a concorrência com o Honda e foi penalizado pelas alíquotas de IPI maiores para motores acima de 2 litros, a exemplo do que também ocorreu com o rival da marca da gravata. Além disso, o sedã já estava com a imagem seriamente prejudicada por conta do problema crônico de formação de borra de óleo, consequência dos longos intervalos de troca de óleo prescritos no manual, e da péssima qualidade do combustível brasileiro. Em 2003, a segunda geração do Corolla estreara e as vendas caíram mais, como aconteceu com o concorrente da GM, que recebeu a unidade de 2 litros para se encaixar em tributação mais baixa, mas estava defasado. A marca de Turim insistiu em manter os motores de 160 cv, e isso naturalmente penalizou as vendas. Para 2004, o propulsor de 4 cilindros foi estendido ao acabamento ELX como tentativa de recuperar as vendas, deixando o de maior litragem restrito ao HLX, que agora vinha somente com transmissão automática. Para 2005, os air-bags laterais e o sistema antitravamento (ABS) passaram a ser opcionais, incoerência num carro desse padrão, e o motor 1.6 Corsa Lunga, que equipava o Brava, passou a ser oferecido na versão de entrada. Em 2006, não houveram grandes alterações. Apenas a traseira foi modificada e o acabamento SX recebeu rodas aro 14 com pneus 185/65, como no hatch com quem compartilha a plataforma. Em 2007, não houveram mudanças expressivas. Vendendo pouco e defasado diante da concorrência, o Marea deu adeus. Apesar do bom conjunto, a formação de borra e a manutenção cara e difícil prejudicaram a carreira do médio da Fiat, que não oferecia nem como opcionais ar-condicionado automático, bancos com regulagem elétrica e computador de bordo, itens que eram disponíveis no Tempra.

Omega (1992 - 1998)

O Omega marcou época por ser um carro confortável, espaçoso e de porta-malas grande, além de esbanjar luxo, sofisticação e tecnologia. Apesar dessas qualidades e de ser um forte concorrente para os sedãs importados, não conseguiu repetir o sucesso do Opala. Na foto, o top de linha CD 3.0i.

A versão GLS tinha o mesmo conforto da CD, mas a maioria dos itens que eram de série deste eram opcionais e alguns eram indisponíveis. A mecânica do Omega neste acabamento era 2.0, a mesma dos médios Monza, Vectra e Kadett/Ipanema, mas em posição longitudinal e com tração traseira. O peso elevado penalizava o desempenho quando movido a gasolina, mas com álcool a potência era de 130 cv em vez de 116, o que dava velocidade máxima de 185 km/h e aceleração de 0 a 100 em 12 s, ante 175 km/h e 13,5 s da versão a combustível de petróleo.

A série especial Diamond, de 1994: a única que o Omega teve em seis anos de vida. Era uma espécie de GLS com motor mais potente, pois vinha com o motor de 3 litros, 6 cilindros e 165 cv que equipava o CD e cedeu a vez para o 4.1 em 1995.

Lançado em agosto de 1992, o Omega vinha para preencher a lacuna que o Opala deixou em abril do mesmo ano, e seu nome se origina da última letra do alfabeto grego. Vinha em dois acabamentos: o GLS, com motor 2.0 a injeção multiponto, com 130 cv de potência a álcool e 116 cv a gasolina. Era o mesmo motor que equipava Monza Classic e Kadett GSi, mas em posição longitudinal e com tração traseira, ante posição transversal e tração dianteira destes. O outro acabamento disponível era o CD (top de linha), equipado com motor alemão de 6 cilindros e 3 litros, cuja potência é de 165 cv, e tinha itens exclusivos como controlador automático de velocidade de cruzeiro (Cruise-control), transmissão automática e CD Player, além de trazer de série os itens de conforto e conveniência e os itens de segurança que a versão GLS trazia como opcional. Os encostos de cabeça traseiros eram fixados na estrutura do carro, a aeração interna era das melhores e havia a oferta de cortina pára-sol traseira. Outro destaque positivo do Omega era o pequeno diâmetro de giro, próximo do de um Uno, graças a tração traseira, o que permitia manobrar facilmente em vagas apertadas. Para 1994, chega a versão GL (de entrada), com a mesma mecânica da GLS, para atender a compradores de menor poder aquisitivo e também a frotistas e taxistas. Tinha tecido mais simples no estofamento e rodas de aço estampado com supercalotas, ao contrário das duas superiores. Trazia relógio analógico no lugar do computador de bordo das versões superiores e não havia conta-giros. Foi oferecida a série especial Diamond, que era uma espécie de Omega GLS com motor mais potente. Tinha apenas uma opção de cor: Vermelho Goya perolizado, e vinha com grade e retrovisores pintados na cor do carro. Para 1995, o motor 2.0 permanecia, porém somente movido a combustível vegetal. Esta motorização a gasolina cedeu seu lugar a unidade de 2.2 litros, que tinha 116 cv mas com torque de 20,1 mkgf, vibrações e funcionamento áspero, uma vez que as bielas não aumentaram na proporção ideal (resultando numa relação r/l de 0,32). O motor 4.1 tomava o lugar do 3.0 na versão CD e passava a ser opcional para o GLS, com 168 cv e 29,1 mkgf. O nome Omega na tampa traseira permaneceu sem logotipo da cilindrada na versão 2.0, e ganhou o referido logotipo com as novas mecânicas. A versão de topo ganhava apliques imitando madeira, terceira luz de freio, retrovisor interno antiofuscante e bancos revestidos em couro (opcionais). O acabamento de entrada GL era extinto. No ano seguinte, o Omega teve eliminada a oferta da unidade motriz a álcool de 2 litros e 130 cv, restando somente a GLS, que podia ser comprada com os dois motores e recebeu a terceira luz de freio, e a CD, que só vinha com o de 6 cilindros. Para 1997, desapareciam o logotipo "CHEVROLET" na traseira e as ofertas de motor superior e cortina pára-sol para o acabamento GLS. Chegava o volante de três raios e 38 cm de diâmetro (o mesmo do Vectra), no lugar do de quatro raios e 40 cm usado até o ano anterior. Em 1998, seu derradeiro ano, a versão GLS passou a usar as rodas que equipavam o CD de 1995 a 1997 e o acabamento superior ganhou rodas esportivas de cinco raios, inadequadas ao perfil de sobriedade e requinte deste Chevrolet. Os letreiros externos passaram a ser os cromados, como no restante da linha GM. Nos primeiros meses do ano, a versão menor saía de linha. Em 31 de julho do mesmo ano, a última unidade produzida deixou as linhas de montagem da General Motors em São Caetano do Sul(SP). Assim, os taxistas passaram a não ter mais como adquirir um carro de grande porte, uma vez que o sedã da marca da gravata representava sozinho o mercado de carros de porte avantajado, e os demais modelos desse tipo (Landau, Maverick, Alfa Romeo e os Dodge de motor V8) já estavam fora de linha há mais de dez anos. Os taxistas que compravam Omega passaram a comprar carros médios, como o Santana e posteriormente o Astra Sedan, enquanto os consumidores comuns passaram a comprar preferencialmente o Vectra, também médio.

Elba (1986 - 1996)

A Elba se destacava pelo espaço para os passageiros e pelo grande porta-malas, mas nunca conseguiu superar sua arquirrival Parati em vendas. Na foto, uma CS 1.5 três portas de 1986, seu ano de estréia.

A versão de cinco portas, novidade da linha 1990. Apesar do conforto adicional, as vendas não decolaram e a perua da Fiat nunca conseguiu superar a adversária da VW. Na foto, uma CSL de 1994, ano em que recebeu o motor 1.6 com injeção eletrônica e direção hidráulica.

A Elba Weekend, versão básica lançada em 1991, já vinha com motor de 1.5 litro e era oferecida a princípio somente com cinco portas. No ano seguinte seria oferecida também com três portas - um prenúncio do que ocorreria em 1994 com o Uno Mille ELX, lançado em março daquele ano com cinco portas e apresentado em julho seguinte com três.

Acima, o exemplar da Elba acusado de ser a origem do impeachment do ex-presidente Fernando Collor de Mello, ocorrido em 1992.

Lançada em 1986, a Elba é a perua da linha Uno. Foi apresentada para suceder a já obsoleta Panorama, derivada do 147 e seu nome vem da ilha italiana. Media 4,03 m de comprimento e tinha 2,36 m de distância entre-eixos. Vinha em acabamentos S (de entrada), com motor 1.3 e CS (de topo), com motor 1.5 argentino da Sevel (associação Fiat-Peugeot), porém com três portas como sua antecessora e de acordo com a preferência nacional de então. Ambas tinham os interessantes comandos tipo satélite e cinzeiro móvel. A versão de entrada tinha rodas de aço estampado aro 13 com calotas parciais e pneus 145/80, buzina monotônica, piscas dianteiros na cor âmbar, ventilador de uma velocidade (muito barulhento) e painel simples, que trazia apenas velocímetro e marcador de combustível. A de topo trazia pneus 165/70, janelas laterais traseiras basculantes, marcador de temperatura, supercalotas, lavador elétrico do pára-brisa, temporizador, encostos de cabeça (estes opcionais na S), volante com desenho exclusivo, estofamento de qualidade superior e opcionalmente vidros elétricos, check-control, computador de bordo e rodas de alumínio. O grande destaque da Elba era o espaço interno e de bagagem, amplo como o da Panorama. Mas como nem tudo é perfeito, os conhecidos defeitos crônicos da correia dentada - que durava pouco a ponto de exigir retífica do cabeçote e o péssimo câmbio - problemático e de engates duros, permaneceram. Seu coeficiente aerodinâmico (Cx) era de 0,34, notável evolução sobre o 147 e seus derivados. A perua Uno também se destacava por ter uma ótima estabilidade, como o hatch que a originou, o sedã Prêmio, a superada linha 147 e a família BX da Volkswagen (Gol/Voyage/Parati/Saveiro). Em 1987, não vieram mudanças relevantes, apenas a inclusão das luzes de direção laterais. Para 1988, mudou o desenho das supercalotas, o comando dos vidros elétricos passou para a porta e o carburador foi melhorado para facilitar as partidas. Neste mesmo ano, o motor 1.5 foi aperfeiçoado e a potência passou de 71 para 82 cv. Na linha 1989, a perua passou a ser oferecida em acabamento CSL, com bagageiro no teto e interior e exterior iguais aos da mesma versão do Prêmio. A CS foi eliminada, mas poderia ser mantida como versão intermediária, enquanto a S permaneceu com o motor menor. Em 1990, o motor 1.6 ACT argentino chegava para equipar o acabamento de topo no lugar do 1.5 e finalmente chegava a carroceria de cinco portas, mas a de três continuou sendo oferecida. Contudo, a perua herdou o velho inconveniente do Prêmio da inexistência de vidro elétrico traseiro e abertura da janela só até a metade. No ano seguinte, vinha a reformulação externa com grade e faróis mais baixos, a versão CSL ganhou rodas de alumínio e chegou a Elba Weekend, mais despojada e com o motor de 1.5 litro - agora o Fiasa e não mais o produzido no país vizinho. Em 1992, chegaram o catalisador para toda a linha e a injeção monoponto nas versões 1.5, enquanto as luzes direcionais laterais e o motor 1.3 deixaram de existir. O acabamento CS retornou se juntando ao CSL (de topo), que permaneciam com carburador e ao Weekend (básico), que podia agora vir também com três portas. Ainda assim, as vendas não reagiam e a Parati manteve seu reinado. Neste mesmo ano, a Elba marcou por ter sido o carro que derrubou o então presidente Fernando Collor de Mello. Ele comprou um exemplar da perua com dinheiro proveniente de escândalos de corrupção, resultando em seu impeachment. Na linha 1993, houve um enxugamento da linha, pois só as versões básica e de topo permaneceram. Para 1994, as ofertas de injeção monoponto e direção hidráulica finalmente chegaram na CSL. O novo propulsor rendia agora 83 cv e 13,2 mkgf. Os logotipos das versões foram para a lateral e os da cilindrada foram para a traseira. Foi oferecida a série especial Top, na cor Azul Gurundi perolizado, com motor 1.6 e acabamento exclusivo. As versões de três portas saíram de cena, e a opção de carburador deixou de existir para o motor 1.5, que podia vir agora com injeção monoponto abastecido com álcool, com 73 cv e 13,3 mkgf ante 67 cv e 12 mkgf do equivalente a gasolina. Apesar das evoluções, as vendas continuaram baixas e a adversária da marca alemã permanecia no trono. No ano seguinte a Weekend ganhou novas supercalotas (as mesmas do Uno CS) e a CSL era renomeada Elba 1.6 i.e.. O carburador também se despediu da unidade motriz de maior litragem. Em 1996, ao completar uma década, a Elba ganhou apenas novas opções de cores externas e acabou saindo de linha em meados do ano, uma vez que sentia o peso da idade. Naquela época, a Volkswagen apresentou a segunda geração de sua arqui-rival, marcando o início da modernização do segmento, que prosseguiria no mesmo ano com a descontinuidade de Ford Royale (média) e GM Suprema (grande), e se estenderia para os dois anos seguintes: em 1997 chegariam a média Escort SW e as compactas Corsa Wagon e Palio Weekend, sendo esta a substituta da perua da Fiat, e a também média Ipanema, da General Motors, fora extinta por vender pouco, sofrer o canibalismo interno da derivada do carro de entrada da marca da gravata e mostrar a idade do projeto. Além disso, o carro que a originou - o Kadett, estava com a saída de linha marcada para 1998, quando a marca ítalo-mineira apresentou a Marea Weekend e deixou o segmento de peruas todo novo. Exceção foi a Volkswagen Quantum, derivada do Santana, que só recebeu pequenos retoques e se manteve defasada como o sedã.

Corsa Wagon (1997 - 2001)

A Corsa Wagon teve pouco êxito por conta de seu design, que parece um alongamento da versão hatch de cinco portas, e do espaço interno e de bagagens modesto para sua categoria, embora conservando as qualidades de seus companheiros de linha. Na foto, uma GLS de 2000.

Lançada em 1997, esta perua veio para completar a linha Corsa, que já oferecia as versões hatch de três e cinco portas, sedã e picape. Vinha em acabamentos GL (de entrada) e GLS (top de linha), ambos com motor 1.6, sendo oito válvulas no primeiro e dezesseis válvulas no superior. Neste acabamento, o motor de quatro válvulas por cilindro era agora nacional, com 102 cv de potência, no lugar do importado de 108 cv que equipou o Corsa GSi, extinto desde o ano anterior. Ambas as versões tinham um interior bem acabado e agradável, mas o espaço para os passageiros e as bagagens era pequeno para sua categoria. De resto, a Corsa Wagon tinha as qualidades de seus companheiros de linha. Ao mesmo tempo foi lançada sua concorrente da Fiat, a Palio Weekend e dois meses antes chegou a Escort S.W. da Ford, mas esta é uma perua média, a exemplo das então já veteranas Ipanema e Quantum - derivadas de Kadett e Santana, respectivamente. Já a adversária da Volkswagen, a Parati, ainda vinha somente com três portas e foi reformulada para a linha 1996, quando a marca da gravata tinha Ipanema e Suprema como representantes neste segmento. A Corsa Wagon oferecia terceira luz de freio (brake-light), banco traseiro bipartido, conta-giros, sistema de áudio com mostrador separado, direção hidráulica, faróis com regulagem de altura, trio elétrico, freios antitravamento (ABS) e ar-condicionado em ambas as versões. A GL tinha rodas de aço aro 13 com supercalotas e pneus 165/70 e retrovisores sem pintura e a GLS adicionava rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 (opcionais no acabamento de entrada) e grade, maçanetas, pára-choques e retrovisores pintados na cor do carro. Para a linha 1998, a Corsa Wagon passava a representar sozinha a General Motors no segmento de peruas, uma vez que a Ipanema deixou de ser produzida. Os emblemas das versões passaram para a tampa do porta-malas ao lado do emblema "CORSA", e a versão GL ganhava a oferta de câmbio automático de 4 marchas com monitoramento eletrônico. O volante passou a ser o de três raios, igual ao que equipava Vectra (da 1ª geração), Monza e Kadett. A versão GLS ganhou rodas de alumínio com novo desenho. Na linha 1999, as novidades foram a oferta de bolsas infláveis, aprimoramentos na geometria dianteira e na calibragem da suspensão e antena incorporada ao pára-brisa, estendida somente em 2000 ao Vectra e solução já usada na concorrente Parati, no Gol e nas linhas Santana/Quantum e Versailles/Royale, sendo a última extinta desde 1996. A perua recebeu a versão Super, com motor 1.0 de quatro válvulas por cilindro e 68 cv e passou a ser produzida na Argentina, de onde vinha pelo Mercosul, como já acontecera com Voyage 4 portas, Prêmio, Silverado, Polo Classic, Siena e Escort/Verona. Amortecedores pressurizados e tanque de combustível em plástico foram as outras novidades técnicas. A versão GLS de oito válvulas substituía a GL. A linha 2000 trazia capô com dois vincos, novo pára-choque dianteiro - com saliências nos extremos e locais previstos para faróis de neblina (disponíveis no acabamento de topo), e lanternas traseiras com "bolhas" e parte fumê. Ambos os acabamentos traziam um interior agradável apesar das tonalidades escuras, inconvenientes para um país tropical como o Brasil. Neste ano, 1,3 milhão de proprietários de Corsa foram chamados para que um grave defeito nos cintos de segurança dianteiros fosse consertado. Todos os modelos da linha Corsa (que incluía hatches de 3 e 5 portas, sedãs, picapes, peruas e o Tigra) fabricados entre 1994 e 1999 apresentavam o problema. A peça de encaixe do cinto ficava propensa a desgastes conforme o uso, o que poderia provocar o desprendimento do cinto no caso de um acidente.

Na linha 2001, chegavam faróis com refletor de superfície complexa e lente de policarbonato, esta estendida ao Vectra em 2000 e que a picape S10 já dispunha desde que foi lançada, em 1995. Por dentro, os encostos de cabeça passaram a ser inteiriços e a versão menor passava a oferecê-los também no banco traseiro. A perua vinha em acabamentos Super, com motores 1.0 e 1.6 (este opcional), e GLS, somente com o motor superior. Em meados do ano a Corsa Wagon deixou o mercado, uma vez que a GM passou a oferecer a minivan Zafira como opção de veículo familiar, lhe roubando fôlego como era esperado. Esta tinha o atributo da capacidade para 7 pessoas, enquanto as concorrentes franco-brasileiras - Picasso, da Citroen e Scénic, da Renault, tinham somente cinco lugares.

Brava (1999 - 2003)

O Brava se destacava pelas linhas modernas e aerodinâmicas, vinha bem equipado, era confortável e tinha bons acabamento e custo/benefício, mas consumia muito e era caro para manter.

Lançado em 1999, o Brava é um modelo hatch que compartilha sua plataforma com o Marea. Seu nome vem da ilha de Cabo Verde. Vinha em acabamentos SX (de entrada), ELX (intermediário) e HGT (de topo). Os dois primeiros tinham motor 1.6 16V, o mesmo do Palio, mas anunciado com 99 cv para se enquadrar em faixa tributária menor, e o superior tinha motor 1.8 16V de 132 cv com variador de fase, que também equipava o sedã que é seu derivado. As três versões vinham bem equipadas: o SX vinha de série com direção hidráulica, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionadores mesmo se não tivesse as bolsas infláveis, trava elétrica e regulagem de altura de faróis e volante. Esta versão tinha rodas de aço aro 14 com supercalotas e pneus 185/65. O ELX tinha esses itens e adicionava ar-condicionado de série, vidros elétricos, estofamento com tecido superior, sistema de áudio, faróis de neblina, rodas de alumínio e abertura interna do porta-malas. Logo no início de 2000, pouco após o lançamento a potência voltou a ser anunciada com 106 cv devido a mudança na legislação do tributo. O HGT vinha completo, tinha o estofamento igual ao do Marea Turbo e rodas aro 15 com pneus 195/55. Para 2001, as novidades eram apenas o motor 1.6 italiano conhecido como Corsa Lunga - a potência era a mesma do seu equivalente nacional, mas com melhor torque em baixos regimes de rotação, e a oferta de toca-CD para a versão intermediária. Na linha 2002, seguiu mudando pouco. A versão ELX ganhou rodas de 15 polegadas opcionalmente e a HGT recebeu mostradores de fundo claro e opção de bancos em couro. Neste ano, o médio da Fiat seguiu vendendo pouco e começou a sofrer a concorrência com o Stilo dentro de casa. Aí as vendas caíram mais. Com isso, para o derradeiro ano, os dois acabamentos superiores deixaram de ser oferecidos, mas o Brava permanecia como opção mais acessível ao novo carro. Em meados de 2003, este médio, que se destacou por ser bem equipado, confortável e de bom acabamento saiu de cena.