Silverado (1997 - 2001)

A Silverado tinha muita imponência e passou a ser importada pela GM em 1997 para ocupar a lacuna deixada pela D-20, que saiu de linha no mesmo ano. Na foto acima, uma DLX 4.2 a diesel de 1998, ano em que a rival F-1000 cedeu espaço para a F-250.

Em 1997, a General Motors passou a trazer a Silverado da Argentina para renovar o segmento das picapes pesadas e substituir a veterana D-20. A então nova picape pesada da GM podia ser comprada em acabamentos Standard e DLX, e oferecia três motores: o 4.1 de seis cilindros a gasolina com injeção multiponto, que equipou a linha Omega/Suprema, e dois a diesel, o Maxion S4 de aspiração normal, de 4 litros, potência de 90 cv e torque de 28 mkgf, e o MWM Sprint turbinado de 4.2 litros e seis cilindros, no qual estes números são, na ordem, 168 cv e 43,3 mkgf. A Standard trazia de série banco inteiriço com encosto de cabeça, vidros verdes, terceira luz de freio (brake-light), freios antitravamento (ABS) nas rodas traseiras, direção hidráulica e rodas de aço aro 16 com pneus 215/80. A top DLX adicionava banco bipartido, volante com regulagem de altura, comando elétrico de vidros, travas e retrovisores externos, comando a distância do alarme e da trava central, rodas de alumínio aro 15 com pneus 255/75 e desembaçador com ar quente. Como opcionais, podia-se pedir ar-condicionado, ABS integral, rádio com toca-fitas ou com toca-CD, cores externas metálicas, estribos laterais e vidro traseiro basculante. O estilo da Silverado agradou pela imponência, item importante para a proposta do veículo, e a dupla grade/pára-choque cromados reforça este apelo. Para a linha 1998, não teve mudanças e no final do mesmo ano a Ford apresentava sua nova adversária, a F-250, que aposentou a F-1000. Em 1999, a picape pesada da General Motors recebeu a série especial Conquest. Em 2000, permanece apenas o motor a diesel turbinado de 4.2 litros da MWM. O Powertech 4.1 a gasolina e o Maxion S4 a diesel de aspiração normal, de 4 litros deixaram de ser oferecidos. Surgiu a série Silverado D20. Para 2001, o derradeiro ano, foram oferecidas as séries HD3500, com dois faróis quadrados e acabamento mais despojado, e Rodeio, oferecida também na Pick-up Corsa e na S10. Esta recebeu a controvertida reforma externa, mas continuou vendendo bem e canibalizou as vendas da Silverado, que deixou de ser trazida da Argentina, o que ocorreu também com a perua Corsa Wagon na mesma época. Também depuseram contra a vida da picape a ausência da opção de tração 4x4, que a D-20 e a F-1000 ofereceram e a F-250 oferece, da versão cabine dupla (oferecida na sua antecessora, na rival, na irmã média, na Ranger, na Actyon, na Amarok, na Hilux e nas nipo-brasileiras L200 e Frontier) e o desinteresse da General Motors pelo segmento de picapes pesadas. Aliás, a F-250 passou a ser a única picape brasileira de grande porte.

Pick-up Corsa (1995 - 2003)

A Pick-up Corsa GL: lançada em junho de 1995, veio para suceder a Chevy descontinuada dois meses antes e modernizar o segmento de picapes compactas, que estava obsoleto na época. Tinha os mesmos bons níveis de conforto e acabamento do hatch que deriva.

A série especial Champ, lançada em homenagem ao Mundial de futebol da França, em 1998. Esta série foi oferecida também para a S10 4.3 de cabine simples e para o Corsa Wind três portas.

A série Rodeio, de 2001, oferecida também para a média S10 e a grande Silverado.

A derradeira versão ST, que durou até 2003, quando a picape se aposentou e cedeu sua vaga para a Montana.

Lançada em junho de 1995, a Pick-up Corsa vinha para suceder a Chevy, derivada do Chevette descontinuada dois meses antes, e renovar o seu segmento, o das picapes derivadas de automóveis, no qual as suas concorrentes Fiorino, Pampa e Saveiro estavam defasadas e não escondiam o peso da idade - sobretudo a representante da Ford e a adversária da Volkswagen, que tinham 13 anos de vida, a exemplo do Monza - o carro mais antigo da General Motors naquela época, que apesar disso vendia bem e se mantinha como o principal produto da marca da gravata. Esta picape tinha motor 1.6 a injeção monoponto, com 79 cv de potência e 12,8 mkgf de torque, que lhe davam velocidade máxima de 155 km/h e aceleração de 0 a 100 em 13 s, notável evolução sobre sua antecessora, cujos números eram, na ordem, 139 km/h e 18,5 s. A capacidade de carga era de 575 kg, pouco maior que a meia tonelada que a Chevy suportava. Para virar picape, a suspensão traseira precisou ser alterada. As molas helicoidais dos Wind, GL e GSi deram lugar ao feixe de molas semi-elípticas, mais adequadas ao transporte de carga, o mesmo tipo de suspensão que equipava a picape derivada do Corcel ll. A Pick-up Corsa trazia de série as rodas de aço estampado do Corsa Wind, mas com calota central preta em vez da parcial que equipava o carro. Como opcionais, podia-se pedir ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas com comando elétrico, sistema de áudio com mostrador separado e rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60. Para 1996, a picape ganhou barras de proteção nas portas. Em abril do mesmo ano, mudanças na mecânica: o motor 1.6 recebeu a injeção multiponto e passou a 92 cv de potência, representando uma padronização com o Sedan lançado para esta linha. Os pneus passaram a ser 165/70-13, o câmbio recebeu relações mais curtas (a quinta foi encurtada de 0,71 para 0,76 e a quarta de 0,89 para 0,95) para dar maior agilidade e os logotipos externos passaram a ser cromados, exceto o "CHEVROLET", que permanecia adesivo tomando toda a largura da tampa traseira, como o da Chevy em seus últimos anos. Na linha 1997, chegou o câmbio F15 da Opel, mais reforçado e de mesmas relações que o do GSi (com as marchas mais próximas entre si) e as supercalotas plásticas que equipavam os hatches de 3 e 5 portas, o Sedan e a Wagon. Em 1998, foi oferecida a série especial Champ, disponibilizada também para o Corsa 1.0 três portas e para a S10 4.3 cabine simples, em homenagem ao Mundial de Futebol da França. Vinha na cor verde, tinha rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 e faixas laterais. Para 1999, as novidades são a oferta de bolsas infláveis, mudanças na geometria dianteira e na calibragem da suspensão e antena incorporada ao pára-brisa, estendida somente em 2000 ao Vectra e solução usada também no Gol, no Santana e no Versailles - este extinto desde 1996. Amortecedores pressurizados e tanque de combustível em plástico eram outras novidades técnicas. A linha 2000 trazia capô com dois vincos, novo pára-choque dianteiro, com saliências nos extremos e locais previstos para faróis de neblina, nova grade dianteira e lanternas traseiras com "bolhas" e parte fumê. Neste ano, 1,3 milhão de proprietários de Corsa foram chamados para que um grave defeito nos cintos de segurança dianteiros fosse consertado. Todos os modelos da linha Corsa (que incluía hatches de 3 e 5 portas, sedãs, picapes, peruas e o Tigra) fabricados entre 1994 e 1999 apresentavam o problema. A peça de encaixe do cinto ficava propensa a desgastes conforme o uso, o que poderia provocar o desprendimento do cinto no caso de um acidente. Na linha 2001, chegavam a série especial Rodeio (oferecida também para S10 e Silverado), o acabamento ST, faróis com refletor de superfície complexa e lente de policarbonato, esta estendida ao Vectra em 2000 e que a S10 já dispunha desde que foi lançada em 1995. Por dentro, os encostos de cabeça passaram a ser inteiriços. O acabamento GL deixou de existir. No ano seguinte, não teve maiores alterações. Em meados do ano, mudou a grade dianteira. Em 2003, seu derradeiro ano, a Pick-up Corsa não recebeu nenhuma alteração e deixou o mercado para dar lugar a Montana.

Supermini (1992 - 1995)

O Supermini chegou em 1992 para suceder o BR-800, e tinha sobre este evoluções, como o motor com 36 cv ante 33 do antigo, terceira porta e vidros laterais descendentes em vez de corrediços, que permitiam melhor aeração interna. Ao mesmo tempo, vinha também como resposta a Fiat, que estava no segmento desde meados de 1990 com o Uno Mille, e também a General Motors e a Volkswagen, que apresentaram, respectivamente, Chevette Junior (em março) e Gol 1000 (em outubro)

Lançado em 1992, o Supermini vinha para suceder o BR-800 no segmento de carros com motor de até 1 litro, era a resposta da Gurgel ao Uno Mille e também aos dois concorrentes apresentados no mesmo ano (Chevette Junior e Gol 1000) e trazia boas evoluções em comparação com o seu antecessor. O motor de 800 cilindradas era o mesmo Enertron que equipava o BR-800, mas com mudanças que aumentaram potência e torque (36 cv e 6,6 mkgf, na ordem, ante 33 cv e 6,2 mkgf), e tinha recursos interessantes, como a bomba d'água movimentada diretamente pelo comando de válvulas, e a carroceria com estrutura espacial em aço com perfil tubular misto. Feita de fibra de vidro, tinha a vantagem de ser imune a ferrugem e era ausente dos rivais, que tinham lataria de aço. A caixa de câmbio era feita na Argentina e o acabamento era melhor que o do antigo modelo, com bancos maiores, vidros laterais descendentes em vez de deslizantes, terceira porta, e eram oferecidos muitos itens interessantes para um carro subcompacto: conta-giros, relógio analógico, rádio/toca-fitas com antena no teto, terceira luz de freio (brake-light), luzes direcionais no teto, banco traseiro bipartido e espelho retrovisor externo do lado direito, que os adversários da GM e da Volkswagen só tinham como opcional e o da Fiat, nem assim. A suspensão dianteira era independente, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos de dupla ação, e a traseira era "Leaf Coil", com lâminas paralelas de aço, que além de absorverem o torque do diferencial, trabalham também como um sistema estabilizador. Como convém a um carro desse tipo, a direção era referência em leveza e precisão e graças a tração traseira, tinha um excelente esterçamento, como o concorrente da marca da gravata. Mas não havia servofreio nem como opcional, o que aumentava o esforço nas freadas. O acabamento externo deste Gurgel era melhor que o de seus concorrentes não somente pela presença do retrovisor externo direito, como também pelas supercalotas e pelos pára-choques e molduras laterais em prata. Mas o conforto dos ocupantes e o espaço de bagagem foram sumariamente ignorados, em especial este último, pois a capacidade do porta-malas era somente de 99 litros. E o desempenho era muito inferior ao de seus concorrentes, pois o pequeno Gurgel fazia apenas 111 km/h de velocidade final e levava longos 35 s para cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h, enquanto no Chevette Junior esses números eram, na ordem, 131 km/h e 21,5 s; no Gol 1000, 132 km/h e 25 s; e no Uno Mille, 133 km/h e 24,6 s. Em 1993, o Supermini sofreu com a crise financeira da Gurgel, que entrou em regime de concordata em junho do mesmo ano devido ao Plano Collor dos anos anteriores. Várias concessionárias da marca fecharam as portas. Nesta época, a montadora 100% brasileira não faturava nem vendia carros novos. 1994 foi mais um ano difícil para a vida do pequeno carro, pois a Gurgel foi declarada falida. O carrinho não teve maiores evoluções desde o início de sua vida até 1995, quando deixou definitivamente de ser produzido.

Chevy (1983 - 1995)

A Chevy 500 SL no início de carreira. A grade frontal era a mesma do Chevette de que deriva e da perua Marajó, mas as rodas tinham desenho diferente das que equipavam seus companheiros de linha. A tração traseira era a principal característica da pequena picape da General Motors

Uma Chevy 500 DL de 1993, na cor Azul Berlim, quando a picape completou uma década de vida. Era equipada com catalisador desde o ano anterior, quando o Opala, que também recebeu o mencionado equipamento obrigatório, saiu de linha.

Também de 1993 é a série especial Camping, que tinha cobertura da caçamba, rodas e pára-choques na cor do carro, mas não o vidro traseiro basculante e a grade de proteção deste.

Um exemplar de 1994, que se diferenciava externamente pelo amplo logotipo adesivo Chevrolet, pela faixa lateral estreita e pela capota marítima. Por dentro o tecido dos bancos e o volante eram os mesmos do Chevette L oferecido no ano anterior.

Lançada no final de 1983 como modelo 1984, a Chevy vinha para representar a General Motors no segmento das picapes derivadas de automóveis, usando como base o Chevette, carro mais vendido no Brasil no mesmo ano. Era chamada Chevy 500 em referência a sua capacidade de carga de meia tonelada. Em 1982, a Ford e a Volkswagen já estavam neste segmento respectivamente com a Pampa, derivada do Corcel ll e a Saveiro, derivada do Gol e ainda equipada com motor refrigerado a ar, e a Fiat era representada pela Fiorino, posteriormente rebatizada City e que sucedia a 147 Pick-up. A Chevy em seu início de vida tinha a mesma grade frontal de seus companheiros de linha, os Chevette Hatch e Sedã de 2 e 4 portas e a Marajó, mas as rodas tinham desenho diferente destes, e a principal característica da pequena picape da General Motors era a tração traseira, que permitia um excelente esterçamento e melhor aderência em estradas de areia, terra e lama, ao contrário das concorrentes, que tinham tração dianteira. O logotipo "Chevrolet" na traseira, situado a direita da maçaneta de abertura da caçamba, era maior do que o usado no carro e na perua. Esta lhe cedeu as lanternas traseiras, a exemplo do que ocorreu também na 

Saveiro, que usava as mesmas da Parati, na City e na Fiorino, cujas lanternas traseiras eram, respectivamente, as mesmas de Panorama e Elba. As primeiras unidades não tinham encosto de cabeça, que logo foi introduzido para atender as reivindicações dos usuários, e a caçamba era revestida com ripas de madeira. Este item vinha de série e equipou a Chevy durante toda sua vida. Para 1985, chegava a opção de câmbio automático de 3 velocidades, que não teve êxito, pois esse tipo de câmbio era execrado pelos consumidores, que o consideravam frágil e de manutenção cara. O câmbio manual de 5 marchas se tornava padrão, desaparecendo o de 4. Na linha 1986, chegava a oferta de ar-condicionado, mas o sistema era só frio, e não frio/quente, como em outros carros, e não era de painel, como no Monza e no já veterano Opala. Para o ano seguinte, mudaram apenas os acabamentos interno e externo e chegava a versão de topo SE, transformando a SL na de entrada. Mudavam grade e spoiler dianteiros, carcaça dos retrovisores externos (mudanças inspiradas no Monza), maçanetas externas pretas em vez de cromadas, e por dentro travas junto as maçanetas e bancos com encosto de cabeça separado e novo revestimento. A nova versão tinha painel diferenciado, com relógio de horas digital e luzes para controle de consumo, mas o borrachão lateral era mais estreito que o usado nos Chevette e nas Marajó e a grade recebeu um desenho agressivo enquanto estes permaneceram com o desenho suave. A SL recebeu um borrachão lateral estreito e o logotipo do carro passou a ser somente "CHEVY 500". Em 1988, chegava o motor 1.6 S, com carburador de corpo duplo em vez do de corpo simples usado até o ano anterior, pistões e bielas mais leves. Era mais potente (81 cv a combustível vegetal, 73 a gasolina) e oferecia desempenho superior ao das versões com motor 1.6 antigo, além de menor consumo. A versão de topo era renomeada SL/E, padronização com o Monza. No ano de 1989, nenhuma mudança significativa. Em 1990, não houve maiores mudanças e em meados do ano a oferta da transmissão automática deixou de existir. Para 1991, as versões SL (de entrada) e SL/E (de topo) deixam de existir e surge a versão DL, uma unificação das versões do ano anterior. Na linha 1992, a Chevy recebeu encostos de cabeça vazados e catalisador para se enquadrar nas normas de emissões poluentes. Este foi introduzido também na linha Opala/Caravan, que saiu de linha em abril do mesmo ano. Para 1993, a picape completou 10 anos de vida e recebeu a série especial Camping, que vinha na cor Branco Nepal e trazia logotipos adesivos, rodas e pára-choques na cor do carro, acabamento interno de padronagem diferenciada e cobertura da caçamba, mas o vidro traseiro não era basculante e não tinha a grade de proteção. Em 1994, a picape sobrevive a descontinuação do Chevette e o borrachão com a plaqueta "CHEVY 500 DL" desaparecia. Em seu lugar, veio o friso estreito usado no ano anterior pelo Chevette L e na mesma época pelo Monza GL, e voltou o logotipo "CHEVY 500" usado nas SL de 1987 a 1990. O emblema "CHEVROLET" passou a ser grande e tomando toda a largura da tampa da caçamba, como na Camping oferecida em 1993, mas o emblema 1.6/S desapareceu. O tecido dos bancos passou a ser o mesmo da versão de despedida do carro de quem é derivada e o volante, o das versões Junior e L do sedã. Como opcional, surgiu a cobertura da caçamba, oferecida anteriormente em sua única série especial. A Chevy teve a linha 1995 apresentada oficialmente pela General Motors, mas com sinais de que estava para ser aposentada, uma vez que a Pick-up Corsa já esquentava nos fornos. Em abril do mesmo ano, a picape derivada do Chevette deu adeus ao mercado, vendendo 301 unidades em quatro meses e abrindo caminho para sua sucessora que viria em junho seguinte.

BR-800 (1988 - 1991)

O BR-800 marcou pela economia e pela facilidade para manobrar e estacionar, e usava componentes mecânicos de diversos carros. Mas o preço era alto para um modelo com menos de 1000 cilindradas, o que significa que a Gurgel não conseguiu fazer dele o carro mais barato do Brasil, título que na época pertencia ao Chevette.

Lançado em fins de 1988 já como modelo 1989, o BR-800 marcou por ser o primeiro carro totalmente construído pela Gurgel. Tinha motor de 800 cilindradas com dois cilindros, 33 cv de potência e 6,2 mkgf de torque, com o que se obtinha velocidade máxima de 110 km/h e aceleração de 0 a 100 em 34 s. Aproveitou os freios e a transmissão do Chevette e as maçanetas externas do Uno. A suspensão traseira era de molas semi-elípticas, como nas picapes Pampa e F-1000, os vidros laterais eram corrediços 

e não havia a terceira porta, pois o porta-malas se abria através do vidro traseiro. Media 3,19 m de comprimento e 1,90 m de distância entre-eixos, o que se por um lado o tornava um carro fácil de manobrar e estacionar, por outro lado prejudicava a estabilidade como o tipo de suspensão adotada atrás. Para 1990, passou a vir em acabamentos básico e SL. O primeiro vinha com rodas de aço e não tinha supercalotas, tampa do porta-luvas, rádio e retrovisor do lado direito, itens de série no superior. Em 1991, seu derradeiro ano, foi adotada uma clarabóia na capota (teto zenital), por que o interior esquentava muito. O BR-800 foi muito criticado por ser desconfortável e pelo preço (mais caro que um Uno Mille), e acabou saindo de linha.

Siena argentino (1997 - 2000)

O Siena argentino não foi bem aceito devido ao visual e também por que o brasileiro ainda não era adepto de sedãs compactos, mesmo com o Corsa Sedan fazendo sucesso na época e o Chevette tendo sido o campeão brasileiro de vendas em 1983. Também pesou contra este Fiat a má fama de Oggi e Prêmio, que o contaminou. Na foto, a versão 1.0 6 Marchas, que não foi bem aceita e tem revenda dificílima e desvalorizada.

O Siena é a versão de três volumes do Palio e iniciou sua vida no mercado brasileiro em meados de 1997. Vinha da Argentina via Mercosul em acabamentos EL e HL, ambos com retrovisores e pára-choques pintados e motor 1.6, sendo que o de entrada podia vir com oito (82 cv) ou dezesseis válvulas (106 cv) e o de topo era disponível somente com a unidade motriz multivalvular. Este Fiat foi trazido para substituir o mal-sucedido Prêmio, derivado do Uno e que veio do país vizinho em 1995, seu último ano. O Siena EL tinha de série somente vidros verdes, e o HL adicionava direção hidráulica, trava central e vidros dianteiros com comando elétrico. O amplo porta-malas era um destaque positivo e deixava para trás o dos sedãs médios e até mesmo o do Omega, único carro de grande porte produzido no Brasil na época. Contudo, o visual traseiro foi o ponto estilístico mais criticado. Para a linha 1998, as duas versões permaneciam e chegava o acabamento Stile, com materiais de melhor qualidade, rodas de alumínio (opcionais) com pneus 175/65-14, motorização 1.6 de quatro válvulas por cilindro e que vinha bem equipado. Neste mesmo ano foi oferecida a série especial Sport MTV, com a mecânica de 106 cv, que vinha completa e tinha interior e rodas iguais aos da Palio Weekend Sport. Em 1999, o Siena não conseguia vender bem - a não ser que fosse incluído em promoções, o acabamento HL saiu de cena e chegou a versão 1.0 6 marchas, com acabamento despojado, retrovisores e pára-choques sem pintura e rodas de aço estampado aro 13 - com pneus 165/70 e supercalotas. Este Siena não foi bem aceito, uma vez que tinha péssimo desempenho e consumo elevadíssimo, decorrente do fato de que a potência de 61 cv é baixíssima para o peso de cerca de 1 tonelada, assim como o motor de 1 litro, resultando numa relação peso/potência de 16,2 kg/cv. Em 2000, a versão EL foi renomeada ELX, surgiram o motor Fire 1.3 de 80 cv e quatro válvulas por cilindro e a série especial 500 Anos, com acabamento diferenciado, derivada do mal-sucedido 1.0 6 Marchas, que saiu de linha no final do mesmo ano, ao mesmo tempo que o sedã compacto da Fiat foi reestilizado e passou a ser produzido em Betim(MG) para a linha seguinte.

Polo Classic (1996 - 2002)

O Polo Classic não emplacou na preferência do comprador por conta da imagem atrelada a idéia de sucessor do Voyage, e também da má fama que a Volkswagen pegou com sedãs de três volumes, que vitimou VW 1600 "Zé do Caixão", Apollo e Logus.

O Polo Classic chegou ao Brasil no final de 1996 e já vinha da Argentina como modelo 1997. Seu nome se origina de um esporte. Vinha em versão única e segundo a Volkswagen, vinha substituir o Voyage de primeira geração e também a dupla Logus/Pointer que fora descontinuada pouco antes. Trazia repetidores laterais de direção, vidros verdes, vidro traseiro térmico, pára-choques e carcaças dos retrovisores externos com pintura, barras de proteção laterais, direção hidráulica, cintos de segurança laterais traseiros de três pontos, conta-giros e luz de ré somente no lado direito. Comando elétrico de vidros, travas e retrovisores e ar-condicionado eram opcionais. As rodas eram de aço estampado aro 14, com pneus 185/60 e cobertas com supercalotas. Media 4,13 m ante 4,07 m do sedã da linha BX e tinha 2,44 m de distância entre-eixos (equivalente a do Corsa de primeira geração e também do Celta) ante 2,35 m. A marca alemã poderia lançar o Voyage "bolinha" como fez com Gol, Parati e Saveiro, e o Polo Classic poderia ser posicionado no segmento médio no lugar do Logus. Para a linha 1998, veio a série especial Special, oferecida no Voyage 4 portas e que foi versão de linha de Gol e Passat. Esta edição limitada trazia rodas de alumínio, sistema de áudio, faróis de neblina e volante com regulagem de altura, indisponíveis no carro de linha. Em 1999, foram introduzidas as ofertas de volante com regulagem de altura, freios com sistema antitravamento (ABS), bolsas infláveis, teto solar e faróis de neblina. Ainda assim, as vendas deste Volkswagen não reagiam, pois os consumidores o acharam caro demais para um modelo que tem a imagem vinculada a sucessão da versão de três volumes do Gol. Consequentemente, o Polo Classic só conseguia vender bem se fosse incluído em promoções. Nada mudou no ano seguinte e as vendas caíram mais ainda. Para 2001, as novidades eram lentes lisas nos faróis de neblina e nos principais, que agora vinham com luzes de direção integradas; encostos de cabeça no banco traseiro; lanternas traseiras redesenhadas; logotipos externos cromados; novo painel; acabamento interno cinza-claro em vez de preto; CD Player original VW e comando elétrico para o teto solar. Um retrocesso era a eliminação do controle elétrico dos vidros traseiros. Em 2002, só mudou o desenho das rodas de alumínio. O modelo não aguentou as vendas baixas e deixou de ser trazido pela Volkswagen. Na mesma época, a marca do carro do povo apresentou o novo Polo, em carrocerias hatch e Sedan.