Hoggar (2010 - 2014)

A Hoggar não resistiu as vendas baixas e a concorrência com Strada e Saveiro, e por isso saiu de linha rapidamente.

Lançada em 2010, a Hoggar era a picape pequena da Peugeot e veio para enfrentar GM Montana, Ford Courier, Fiat Strada e VW Saveiro. Vinha em acabamentos X-Line e XR, ambos com motor 1.4 flexível, com 80 cv a gasolina e 82 cv a álcool, e Escapade, que vinha com motor 1.6 de quatro válvulas por cilindro, que tinha 110 cv com o derivado de petróleo e 113 cv a combustível vegetal. O desempenho com o motor menor deixava a desejar. A Hoggar se destacava pelo espaço na caçamba, mas ao custo de uma suspensão traseira que necessita de alinhamento periódico. Para 2011 não mudou. Na linha 2012, a versão X-Line recebeu as ofertas de direção hidráulica, protetor da caçamba, e vinha também o computador de bordo na Escapade. Em 2013, também não teve alterações. Em 2014, a Hoggar não recebeu evoluções e em julho do mesmo ano saiu de linha. A pequena picape da Peugeot nunca conseguiu abocanhar os 10% de seu segmento planejados pela marca francesa, e assim não resistiu as baixas vendas e a concorrência de Strada e Saveiro.

Grand Blazer (1999 - 2001)

A Grand Blazer agradava pelo bom nível de conforto e acabamento, mas teve vida curta por que logo a General Motors deixou de importar a Silverado de quem deriva.

No início de 1999, a GM passou a importar a Grand Blazer da Argentina, para suceder a dupla Veraneio/Bonanza, derivada da saudosa D-20. Podia ser adquirida com motores 4.1 MPFI a gasolina (o mesmo da linha Omega/Suprema), e 4.2 a diesel, este turbinado e fornecido pela MWM. Ambos são de seis cilindros. O motor menor tem 138 cv de potência, e o movido a óleo tem 168 cv. A frente, com grade e pára-choques cromados, impõe respeito no trânsito, bem como a altura e a largura. Vinha bem equipada, com porta-copos, direção hidráulica, regulagem de altura do volante, vidros, travas das portas e retrovisores com comando elétrico, rodas de alumínio, vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador e ar-condicionado. A lamentar, os vidros das portas traseiras não desciam totalmente, devido ao formato destas, a exemplo de Prêmio quatro portas, Siena, Palio Weekend e das versões de cinco portas de Uno, Elba e Palio. Outro senão da Grand Blazer era a ausência do sistema antitravamento de freios (ABS) no eixo dianteiro, mas o interior era bem acabado. A Grand Blazer seguiu sem mudanças pelo ano 2000 e também em 2001, quando a General Motors deixou de trazê-la para o Brasil, assim como a picape da qual é derivada e a perua Corsa Wagon.

Bonanza (1988 - 1994)

A Bonanza se destacava positivamente por ser confortável e bem equipada, mas deixava a desejar em estabilidade e no consumo quando movida a gasolina e principalmente a álcool.

Apresentada no Salão do Automóvel de 1988 junto com a segunda geração da Veraneio, a Bonanza não passa de uma versão de três portas desta e se diferencia pelas dimensões menores (distância entre-eixos de 2,59 m ante 3,23 m e comprimento de 4,50 m ante 5,34 m). Chegou como modelo 1989, usava o chassi das picapes Série 20 e podia ser comprada em versões S e De Luxe, com o motor 4.1 de seis cilindros da linha Opala/Caravan, a álcool (com 135 cv e 30 mkgf) ou gasolina (118 cv e 28 mkgf). A Bonanza se destacava por ser confortável e vinha bem equipada: oferecia ar-condicionado, direção hidráulica, volante com regulagem de altura, comando elétrico de vidros/travas/retrovisores externos, vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador e rodas esportivas. Com motor a combustível vegetal, o desempenho era razoável para um carro de pouco mais de 2 toneladas, com velocidade máxima de 147 km/h e aceleração de 0 a 100 em 16 s, números equivalentes aos de uma Belina 1.6. Em contrapartida, a estabilidade deixava a desejar, uma vez que em piso irregular sentia-se um desequilíbrio que assusta, e o consumo era altíssimo, com 3,5 km/l na cidade. Na estrada esse número é de 4,5 km/l. Apesar de ter um tanque avantajado, com 88 litros de capacidade, a Bonanza tinha uma autonomia bem limitada quando equipada com o motor seis cilindros a álcool, pois podia-se rodar somente 320 km na cidade e 400 km na estrada. A autonomia rodoviária não permite viajar distâncias maiores sem reabastecer. Para 1990 não chegaram mudanças relevantes. No ano seguinte, foi introduzido o motor Perkins a diesel, com potência e torque de 86 cv e 27 mkgf, na ordem, mas com desempenho sofrível e nível de ruído altíssimo. Chegou também o freio de estacionamento acionado por pedal. Na linha 1992, o motor Perkins cedeu a vez para os Maxion S4 (aspirado com 90 cv) e S4T (turbo com 115 cv), de 4 litros. Em 1993, chegaram grade dianteira redesenhada, tomada de ar no vidro traseiro, novas rodas de alumínio e faróis trapezoidais, os mesmos que equiparam o Opala de 1988 até o ano anterior, quando este saiu de linha. A embreagem de comando hidráulico e a direção hidráulica Servotronic eram as novidades na parte mecânica. Para 1994, não teve mudanças relevantes. A Bonanza saiu de linha em meados do ano.

Silverado (1997 - 2001)

A Silverado tinha muita imponência e passou a ser importada pela GM em 1997 para ocupar a lacuna deixada pela D-20, que saiu de linha no mesmo ano. Na foto acima, uma DLX 4.2 a diesel de 1998, ano em que a rival F-1000 cedeu espaço para a F-250.

Em 1997, a General Motors passou a trazer a Silverado da Argentina para renovar o segmento das picapes pesadas e substituir a veterana D-20. A então nova picape pesada da GM podia ser comprada em acabamentos Standard e DLX, e oferecia três motores: o 4.1 de seis cilindros a gasolina com injeção multiponto, que equipou a linha Omega/Suprema, e dois a diesel, o Maxion S4 de aspiração normal, de 4 litros, potência de 90 cv e torque de 28 mkgf, e o MWM Sprint turbinado de 4.2 litros e seis cilindros, no qual estes números são, na ordem, 168 cv e 43,3 mkgf. A Standard trazia de série banco inteiriço com encosto de cabeça, vidros verdes, terceira luz de freio (brake-light), freios antitravamento (ABS) nas rodas traseiras, direção hidráulica e rodas de aço aro 16 com pneus 215/80. A top DLX adicionava banco bipartido, volante com regulagem de altura, comando elétrico de vidros, travas e retrovisores externos, comando a distância do alarme e da trava central, rodas de alumínio aro 15 com pneus 255/75 e desembaçador com ar quente. Como opcionais, podia-se pedir ar-condicionado, ABS integral, rádio com toca-fitas ou com toca-CD, cores externas metálicas, estribos laterais e vidro traseiro basculante. O estilo da Silverado agradou pela imponência, item importante para a proposta do veículo, e a dupla grade/pára-choque cromados reforça este apelo. Para a linha 1998, não teve mudanças e no final do mesmo ano a Ford apresentava sua nova adversária, a F-250, que aposentou a F-1000. Em 1999, a picape pesada da General Motors recebeu a série especial Conquest. Em 2000, permanece apenas o motor a diesel turbinado de 4.2 litros da MWM. O Powertech 4.1 a gasolina e o Maxion S4 a diesel de aspiração normal, de 4 litros deixaram de ser oferecidos. Surgiu a série Silverado D20. Para 2001, o derradeiro ano, foram oferecidas as séries HD3500, com dois faróis quadrados e acabamento mais despojado, e Rodeio, oferecida também na Pick-up Corsa e na S10. Esta recebeu a controvertida reforma externa, mas continuou vendendo bem e canibalizou as vendas da Silverado, que deixou de ser trazida da Argentina, o que ocorreu também com a perua Corsa Wagon na mesma época. Também depuseram contra a vida da picape a ausência da opção de tração 4x4, que a D-20 e a F-1000 ofereceram e a F-250 oferece, da versão cabine dupla (oferecida na sua antecessora, na rival, na irmã média, na Ranger, na Actyon, na Amarok, na Hilux e nas nipo-brasileiras L200 e Frontier) e o desinteresse da General Motors pelo segmento de picapes pesadas. Aliás, a F-250 passou a ser a única picape brasileira de grande porte.

Pick-up Corsa (1995 - 2003)

A Pick-up Corsa GL: lançada em junho de 1995, veio para suceder a Chevy descontinuada dois meses antes e modernizar o segmento de picapes compactas, que estava obsoleto na época. Tinha os mesmos bons níveis de conforto e acabamento do hatch que deriva.

A série especial Champ, lançada em homenagem ao Mundial de futebol da França, em 1998. Esta série foi oferecida também para a S10 4.3 de cabine simples e para o Corsa Wind três portas.

A série Rodeio, de 2001, oferecida também para a média S10 e a grande Silverado.

A derradeira versão ST, que durou até 2003, quando a picape se aposentou e cedeu sua vaga para a Montana.

Lançada em junho de 1995, a Pick-up Corsa vinha para suceder a Chevy, derivada do Chevette descontinuada dois meses antes, e renovar o seu segmento, o das picapes derivadas de automóveis, no qual as suas concorrentes Fiorino, Pampa e Saveiro estavam defasadas e não escondiam o peso da idade - sobretudo a representante da Ford e a adversária da Volkswagen, que tinham 13 anos de vida, a exemplo do Monza - o carro mais antigo da General Motors naquela época, que apesar disso vendia bem e se mantinha como o principal produto da marca da gravata. Esta picape tinha motor 1.6 a injeção monoponto, com 79 cv de potência e 12,8 mkgf de torque, que lhe davam velocidade máxima de 155 km/h e aceleração de 0 a 100 em 13 s, notável evolução sobre sua antecessora, cujos números eram, na ordem, 139 km/h e 18,5 s. A capacidade de carga era de 575 kg, pouco maior que a meia tonelada que a Chevy suportava. Para virar picape, a suspensão traseira precisou ser alterada. As molas helicoidais dos Wind, GL e GSi deram lugar ao feixe de molas semi-elípticas, mais adequadas ao transporte de carga, o mesmo tipo de suspensão que equipava a picape derivada do Corcel ll. A Pick-up Corsa trazia de série as rodas de aço estampado do Corsa Wind, mas com calota central preta em vez da parcial que equipava o carro. Como opcionais, podia-se pedir ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas com comando elétrico, sistema de áudio com mostrador separado e rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60. Para 1996, a picape ganhou barras de proteção nas portas. Em abril do mesmo ano, mudanças na mecânica: o motor 1.6 recebeu a injeção multiponto e passou a 92 cv de potência, representando uma padronização com o Sedan lançado para esta linha. Os pneus passaram a ser 165/70-13, o câmbio recebeu relações mais curtas (a quinta foi encurtada de 0,71 para 0,76 e a quarta de 0,89 para 0,95) para dar maior agilidade e os logotipos externos passaram a ser cromados, exceto o "CHEVROLET", que permanecia adesivo tomando toda a largura da tampa traseira, como o da Chevy em seus últimos anos. Na linha 1997, chegou o câmbio F15 da Opel, mais reforçado e de mesmas relações que o do GSi (com as marchas mais próximas entre si) e as supercalotas plásticas que equipavam os hatches de 3 e 5 portas, o Sedan e a Wagon. Em 1998, foi oferecida a série especial Champ, disponibilizada também para o Corsa 1.0 três portas e para a S10 4.3 cabine simples, em homenagem ao Mundial de Futebol da França. Vinha na cor verde, tinha rodas de alumínio aro 14 com pneus 185/60 e faixas laterais. Para 1999, as novidades são a oferta de bolsas infláveis, mudanças na geometria dianteira e na calibragem da suspensão e antena incorporada ao pára-brisa, estendida somente em 2000 ao Vectra e solução usada também no Gol, no Santana e no Versailles - este extinto desde 1996. Amortecedores pressurizados e tanque de combustível em plástico eram outras novidades técnicas. A linha 2000 trazia capô com dois vincos, novo pára-choque dianteiro, com saliências nos extremos e locais previstos para faróis de neblina, nova grade dianteira e lanternas traseiras com "bolhas" e parte fumê. Neste ano, 1,3 milhão de proprietários de Corsa foram chamados para que um grave defeito nos cintos de segurança dianteiros fosse consertado. Todos os modelos da linha Corsa (que incluía hatches de 3 e 5 portas, sedãs, picapes, peruas e o Tigra) fabricados entre 1994 e 1999 apresentavam o problema. A peça de encaixe do cinto ficava propensa a desgastes conforme o uso, o que poderia provocar o desprendimento do cinto no caso de um acidente. Na linha 2001, chegavam a série especial Rodeio (oferecida também para S10 e Silverado), o acabamento ST, faróis com refletor de superfície complexa e lente de policarbonato, esta estendida ao Vectra em 2000 e que a S10 já dispunha desde que foi lançada em 1995. Por dentro, os encostos de cabeça passaram a ser inteiriços. O acabamento GL deixou de existir. No ano seguinte, não teve maiores alterações. Em meados do ano, mudou a grade dianteira. Em 2003, seu derradeiro ano, a Pick-up Corsa não recebeu nenhuma alteração e deixou o mercado para dar lugar a Montana.

Supermini (1992 - 1995)

O Supermini chegou em 1992 para suceder o BR-800, e tinha sobre este evoluções, como o motor com 36 cv ante 33 do antigo, terceira porta e vidros laterais descendentes em vez de corrediços, que permitiam melhor aeração interna. Ao mesmo tempo, vinha também como resposta a Fiat, que estava no segmento desde meados de 1990 com o Uno Mille, e também a General Motors e a Volkswagen, que apresentaram, respectivamente, Chevette Junior (em março) e Gol 1000 (em outubro)

Lançado em 1992, o Supermini vinha para suceder o BR-800 no segmento de carros com motor de até 1 litro, era a resposta da Gurgel ao Uno Mille e também aos dois concorrentes apresentados no mesmo ano (Chevette Junior e Gol 1000) e trazia boas evoluções em comparação com o seu antecessor. O motor de 800 cilindradas era o mesmo Enertron que equipava o BR-800, mas com mudanças que aumentaram potência e torque (36 cv e 6,6 mkgf, na ordem, ante 33 cv e 6,2 mkgf), e tinha recursos interessantes, como a bomba d'água movimentada diretamente pelo comando de válvulas, e a carroceria com estrutura espacial em aço com perfil tubular misto. Feita de fibra de vidro, tinha a vantagem de ser imune a ferrugem e era ausente dos rivais, que tinham lataria de aço. A caixa de câmbio era feita na Argentina e o acabamento era melhor que o do antigo modelo, com bancos maiores, vidros laterais descendentes em vez de deslizantes, terceira porta, e eram oferecidos muitos itens interessantes para um carro subcompacto: conta-giros, relógio analógico, rádio/toca-fitas com antena no teto, terceira luz de freio (brake-light), luzes direcionais no teto, banco traseiro bipartido e espelho retrovisor externo do lado direito, que os adversários da GM e da Volkswagen só tinham como opcional e o da Fiat, nem assim. A suspensão dianteira era independente, com molas helicoidais e amortecedores telescópicos de dupla ação, e a traseira era "Leaf Coil", com lâminas paralelas de aço, que além de absorverem o torque do diferencial, trabalham também como um sistema estabilizador. Como convém a um carro desse tipo, a direção era referência em leveza e precisão e graças a tração traseira, tinha um excelente esterçamento, como o concorrente da marca da gravata. Mas não havia servofreio nem como opcional, o que aumentava o esforço nas freadas. O acabamento externo deste Gurgel era melhor que o de seus concorrentes não somente pela presença do retrovisor externo direito, como também pelas supercalotas e pelos pára-choques e molduras laterais em prata. Mas o conforto dos ocupantes e o espaço de bagagem foram sumariamente ignorados, em especial este último, pois a capacidade do porta-malas era somente de 99 litros. E o desempenho era muito inferior ao de seus concorrentes, pois o pequeno Gurgel fazia apenas 111 km/h de velocidade final e levava longos 35 s para cumprir a aceleração de 0 a 100 km/h, enquanto no Chevette Junior esses números eram, na ordem, 131 km/h e 21,5 s; no Gol 1000, 132 km/h e 25 s; e no Uno Mille, 133 km/h e 24,6 s. Em 1993, o Supermini sofreu com a crise financeira da Gurgel, que entrou em regime de concordata em junho do mesmo ano devido ao Plano Collor dos anos anteriores. Várias concessionárias da marca fecharam as portas. Nesta época, a montadora 100% brasileira não faturava nem vendia carros novos. 1994 foi mais um ano difícil para a vida do pequeno carro, pois a Gurgel foi declarada falida. O carrinho não teve maiores evoluções desde o início de sua vida até 1995, quando deixou definitivamente de ser produzido.

Chevy (1983 - 1995)

A Chevy 500 SL no início de carreira. A grade frontal era a mesma do Chevette de que deriva e da perua Marajó, mas as rodas tinham desenho diferente das que equipavam seus companheiros de linha. A tração traseira era a principal característica da pequena picape da General Motors

Uma Chevy 500 DL de 1993, na cor Azul Berlim, quando a picape completou uma década de vida. Era equipada com catalisador desde o ano anterior, quando o Opala, que também recebeu o mencionado equipamento obrigatório, saiu de linha.

Também de 1993 é a série especial Camping, que tinha cobertura da caçamba, rodas e pára-choques na cor do carro, mas não o vidro traseiro basculante e a grade de proteção deste.

Um exemplar de 1994, que se diferenciava externamente pelo amplo logotipo adesivo Chevrolet, pela faixa lateral estreita e pela capota marítima. Por dentro o tecido dos bancos e o volante eram os mesmos do Chevette L oferecido no ano anterior.

Lançada no final de 1983 como modelo 1984, a Chevy vinha para representar a General Motors no segmento das picapes derivadas de automóveis, usando como base o Chevette, carro mais vendido no Brasil no mesmo ano. Era chamada Chevy 500 em referência a sua capacidade de carga de meia tonelada. Em 1982, a Ford e a Volkswagen já estavam neste segmento respectivamente com a Pampa, derivada do Corcel ll e a Saveiro, derivada do Gol e ainda equipada com motor refrigerado a ar, e a Fiat era representada pela Fiorino, posteriormente rebatizada City e que sucedia a 147 Pick-up. A Chevy em seu início de vida tinha a mesma grade frontal de seus companheiros de linha, os Chevette Hatch e Sedã de 2 e 4 portas e a Marajó, mas as rodas tinham desenho diferente destes, e a principal característica da pequena picape da General Motors era a tração traseira, que permitia um excelente esterçamento e melhor aderência em estradas de areia, terra e lama, ao contrário das concorrentes, que tinham tração dianteira. O logotipo "Chevrolet" na traseira, situado a direita da maçaneta de abertura da caçamba, era maior do que o usado no carro e na perua. Esta lhe cedeu as lanternas traseiras, a exemplo do que ocorreu também na 

Saveiro, que usava as mesmas da Parati, na City e na Fiorino, cujas lanternas traseiras eram, respectivamente, as mesmas de Panorama e Elba. As primeiras unidades não tinham encosto de cabeça, que logo foi introduzido para atender as reivindicações dos usuários, e a caçamba era revestida com ripas de madeira. Este item vinha de série e equipou a Chevy durante toda sua vida. Para 1985, chegava a opção de câmbio automático de 3 velocidades, que não teve êxito, pois esse tipo de câmbio era execrado pelos consumidores, que o consideravam frágil e de manutenção cara. O câmbio manual de 5 marchas se tornava padrão, desaparecendo o de 4. Na linha 1986, chegava a oferta de ar-condicionado, mas o sistema era só frio, e não frio/quente, como em outros carros, e não era de painel, como no Monza e no já veterano Opala. Para o ano seguinte, mudaram apenas os acabamentos interno e externo e chegava a versão de topo SE, transformando a SL na de entrada. Mudavam grade e spoiler dianteiros, carcaça dos retrovisores externos (mudanças inspiradas no Monza), maçanetas externas pretas em vez de cromadas, e por dentro travas junto as maçanetas e bancos com encosto de cabeça separado e novo revestimento. A nova versão tinha painel diferenciado, com relógio de horas digital e luzes para controle de consumo, mas o borrachão lateral era mais estreito que o usado nos Chevette e nas Marajó e a grade recebeu um desenho agressivo enquanto estes permaneceram com o desenho suave. A SL recebeu um borrachão lateral estreito e o logotipo do carro passou a ser somente "CHEVY 500". Em 1988, chegava o motor 1.6 S, com carburador de corpo duplo em vez do de corpo simples usado até o ano anterior, pistões e bielas mais leves. Era mais potente (81 cv a combustível vegetal, 73 a gasolina) e oferecia desempenho superior ao das versões com motor 1.6 antigo, além de menor consumo. A versão de topo era renomeada SL/E, padronização com o Monza. No ano de 1989, nenhuma mudança significativa. Em 1990, não houve maiores mudanças e em meados do ano a oferta da transmissão automática deixou de existir. Para 1991, as versões SL (de entrada) e SL/E (de topo) deixam de existir e surge a versão DL, uma unificação das versões do ano anterior. Na linha 1992, a Chevy recebeu encostos de cabeça vazados e catalisador para se enquadrar nas normas de emissões poluentes. Este foi introduzido também na linha Opala/Caravan, que saiu de linha em abril do mesmo ano. Para 1993, a picape completou 10 anos de vida e recebeu a série especial Camping, que vinha na cor Branco Nepal e trazia logotipos adesivos, rodas e pára-choques na cor do carro, acabamento interno de padronagem diferenciada e cobertura da caçamba, mas o vidro traseiro não era basculante e não tinha a grade de proteção. Em 1994, a picape sobrevive a descontinuação do Chevette e o borrachão com a plaqueta "CHEVY 500 DL" desaparecia. Em seu lugar, veio o friso estreito usado no ano anterior pelo Chevette L e na mesma época pelo Monza GL, e voltou o logotipo "CHEVY 500" usado nas SL de 1987 a 1990. O emblema "CHEVROLET" passou a ser grande e tomando toda a largura da tampa da caçamba, como na Camping oferecida em 1993, mas o emblema 1.6/S desapareceu. O tecido dos bancos passou a ser o mesmo da versão de despedida do carro de quem é derivada e o volante, o das versões Junior e L do sedã. Como opcional, surgiu a cobertura da caçamba, oferecida anteriormente em sua única série especial. A Chevy teve a linha 1995 apresentada oficialmente pela General Motors, mas com sinais de que estava para ser aposentada, uma vez que a Pick-up Corsa já esquentava nos fornos. Em abril do mesmo ano, a picape derivada do Chevette deu adeus ao mercado, vendendo 301 unidades em quatro meses e abrindo caminho para sua sucessora que viria em junho seguinte.

BR-800 (1988 - 1991)

O BR-800 marcou pela economia e pela facilidade para manobrar e estacionar, e usava componentes mecânicos de diversos carros. Mas o preço era alto para um modelo com menos de 1000 cilindradas, o que significa que a Gurgel não conseguiu fazer dele o carro mais barato do Brasil, título que na época pertencia ao Chevette.

Lançado em fins de 1988 já como modelo 1989, o BR-800 marcou por ser o primeiro carro totalmente construído pela Gurgel. Tinha motor de 800 cilindradas com dois cilindros, 33 cv de potência e 6,2 mkgf de torque, com o que se obtinha velocidade máxima de 110 km/h e aceleração de 0 a 100 em 34 s. Aproveitou os freios e a transmissão do Chevette e as maçanetas externas do Uno. A suspensão traseira era de molas semi-elípticas, como nas picapes Pampa e F-1000, os vidros laterais eram corrediços 

e não havia a terceira porta, pois o porta-malas se abria através do vidro traseiro. Media 3,19 m de comprimento e 1,90 m de distância entre-eixos, o que se por um lado o tornava um carro fácil de manobrar e estacionar, por outro lado prejudicava a estabilidade como o tipo de suspensão adotada atrás. Para 1990, passou a vir em acabamentos básico e SL. O primeiro vinha com rodas de aço e não tinha supercalotas, tampa do porta-luvas, rádio e retrovisor do lado direito, itens de série no superior. Em 1991, seu derradeiro ano, foi adotada uma clarabóia na capota (teto zenital), por que o interior esquentava muito. O BR-800 foi muito criticado por ser desconfortável e pelo preço (mais caro que um Uno Mille), e acabou saindo de linha.

Siena argentino (1997 - 2000)

O Siena argentino não foi bem aceito devido ao visual e também por que o brasileiro ainda não era adepto de sedãs compactos, mesmo com o Corsa Sedan fazendo sucesso na época e o Chevette tendo sido o campeão brasileiro de vendas em 1983. Também pesou contra este Fiat a má fama de Oggi e Prêmio, que o contaminou. Na foto, a versão 1.0 6 Marchas, que não foi bem aceita e tem revenda dificílima e desvalorizada.

O Siena é a versão de três volumes do Palio e iniciou sua vida no mercado brasileiro em meados de 1997. Vinha da Argentina via Mercosul em acabamentos EL e HL, ambos com retrovisores e pára-choques pintados e motor 1.6, sendo que o de entrada podia vir com oito (82 cv) ou dezesseis válvulas (106 cv) e o de topo era disponível somente com a unidade motriz multivalvular. Este Fiat foi trazido para substituir o mal-sucedido Prêmio, derivado do Uno e que veio do país vizinho em 1995, seu último ano. O Siena EL tinha de série somente vidros verdes, e o HL adicionava direção hidráulica, trava central e vidros dianteiros com comando elétrico. O amplo porta-malas era um destaque positivo e deixava para trás o dos sedãs médios e até mesmo o do Omega, único carro de grande porte produzido no Brasil na época. Contudo, o visual traseiro foi o ponto estilístico mais criticado. Para a linha 1998, as duas versões permaneciam e chegava o acabamento Stile, com materiais de melhor qualidade, rodas de alumínio (opcionais) com pneus 175/65-14, motorização 1.6 de quatro válvulas por cilindro e que vinha bem equipado. Neste mesmo ano foi oferecida a série especial Sport MTV, com a mecânica de 106 cv, que vinha completa e tinha interior e rodas iguais aos da Palio Weekend Sport. Em 1999, o Siena não conseguia vender bem - a não ser que fosse incluído em promoções, o acabamento HL saiu de cena e chegou a versão 1.0 6 marchas, com acabamento despojado, retrovisores e pára-choques sem pintura e rodas de aço estampado aro 13 - com pneus 165/70 e supercalotas. Este Siena não foi bem aceito, uma vez que tinha péssimo desempenho e consumo elevadíssimo, decorrente do fato de que a potência de 61 cv é baixíssima para o peso de cerca de 1 tonelada, assim como o motor de 1 litro, resultando numa relação peso/potência de 16,2 kg/cv. Em 2000, a versão EL foi renomeada ELX, surgiram o motor Fire 1.3 de 80 cv e quatro válvulas por cilindro e a série especial 500 Anos, com acabamento diferenciado, derivada do mal-sucedido 1.0 6 Marchas, que saiu de linha no final do mesmo ano, ao mesmo tempo que o sedã compacto da Fiat foi reestilizado e passou a ser produzido em Betim(MG) para a linha seguinte.

Polo Classic (1996 - 2002)

O Polo Classic não emplacou na preferência do comprador por conta da imagem atrelada a idéia de sucessor do Voyage, e também da má fama que a Volkswagen pegou com sedãs de três volumes, que vitimou VW 1600 "Zé do Caixão", Apollo e Logus.

O Polo Classic chegou ao Brasil no final de 1996 e já vinha da Argentina como modelo 1997. Seu nome se origina de um esporte. Vinha em versão única e segundo a Volkswagen, vinha substituir o Voyage de primeira geração e também a dupla Logus/Pointer que fora descontinuada pouco antes. Trazia repetidores laterais de direção, vidros verdes, vidro traseiro térmico, pára-choques e carcaças dos retrovisores externos com pintura, barras de proteção laterais, direção hidráulica, cintos de segurança laterais traseiros de três pontos, conta-giros e luz de ré somente no lado direito. Comando elétrico de vidros, travas e retrovisores e ar-condicionado eram opcionais. As rodas eram de aço estampado aro 14, com pneus 185/60 e cobertas com supercalotas. Media 4,13 m ante 4,07 m do sedã da linha BX e tinha 2,44 m de distância entre-eixos (equivalente a do Corsa de primeira geração e também do Celta) ante 2,35 m. A marca alemã poderia lançar o Voyage "bolinha" como fez com Gol, Parati e Saveiro, e o Polo Classic poderia ser posicionado no segmento médio no lugar do Logus. Para a linha 1998, veio a série especial Special, oferecida no Voyage 4 portas e que foi versão de linha de Gol e Passat. Esta edição limitada trazia rodas de alumínio, sistema de áudio, faróis de neblina e volante com regulagem de altura, indisponíveis no carro de linha. Em 1999, foram introduzidas as ofertas de volante com regulagem de altura, freios com sistema antitravamento (ABS), bolsas infláveis, teto solar e faróis de neblina. Ainda assim, as vendas deste Volkswagen não reagiam, pois os consumidores o acharam caro demais para um modelo que tem a imagem vinculada a sucessão da versão de três volumes do Gol. Consequentemente, o Polo Classic só conseguia vender bem se fosse incluído em promoções. Nada mudou no ano seguinte e as vendas caíram mais ainda. Para 2001, as novidades eram lentes lisas nos faróis de neblina e nos principais, que agora vinham com luzes de direção integradas; encostos de cabeça no banco traseiro; lanternas traseiras redesenhadas; logotipos externos cromados; novo painel; acabamento interno cinza-claro em vez de preto; CD Player original VW e comando elétrico para o teto solar. Um retrocesso era a eliminação do controle elétrico dos vidros traseiros. Em 2002, só mudou o desenho das rodas de alumínio. O modelo não aguentou as vendas baixas e deixou de ser trazido pela Volkswagen. Na mesma época, a marca do carro do povo apresentou o novo Polo, em carrocerias hatch e Sedan.

Tracker modelo antigo (2001 - 2004 e 2007 - 2009)

O Tracker não fez sucesso devido ao baixo desempenho, e também por ser um Grand Vitara com o emblema da gravata na frente, como o Apollo - um Verona com o emblema da Volkswagen 

A vida do Tracker no Brasil começou em 2001, quando a General Motors passou a trazê-lo da Argentina, onde era produzido pela Suzuki. Tinha grade e pára-choques com pintura mas não os retrovisores externos. Seu motor era 2.0 a diesel com 108 cv de potência e a variedade de equipamentos era completa, incluindo bolsas infláveis, alarme, ar-condicionado, banco do motorista e volante com regulagem de altura, direção hidráulica, encostos de cabeça no banco traseiro, limpador/lavador/desembaçador do vidro traseiro, retrovisores/travas/vidros com comando elétrico, rodas de alumínio, lanternas laterais de direção, bagageiro no teto, faróis de neblina e teto solar. A tração era 4x4 com uso normal e reduzida, item importante para o uso fora-de-estrada e o estepe era externo, montado sob a porta traseira, o que aumenta o risco de roubo. Não houve alterações nas linhas 2002 e 2003. Este foi o pior ano do Tracker, pois foram vendidos somente 750 exemplares. No ano seguinte, a GM deixou de trazer o pequeno SUV do país vizinho, pois ele foi também visto nas concessionárias da marca da gravata como um estranho - o que ocorreu na década de 1990 com Volkswagen Apollo e Ford Versailles. A importação foi retomada em 2007, mas agora com motor a gasolina. As vendas foram melhores, porém insuficientes para a continuidade da importação, que só durou até 2009.

Karmann-Ghia TC (1971 - 1975)

O Karmann-Ghia TC não fez sucesso devido a problemas de qualidade crônicos, e jamais conseguiu bater os concorrentes em vendas.

Lançado em 1971, o Karmann-Ghia TC usava plataforma do TL lançado no mesmo ano, e tinha em comum com este o formato fastback. Os detalhes dos faróis e pára-lamas faziam lembrar o Porsche 911. A carroceria foi desenhada pelo designer italiano Giorgetto Giugiaro, o mesmo que participou do projeto do então futuro Passat. A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores e a tampa traseira englobava o vidro, fazendo o motor ser alojado dentro do habitáculo do veículo - inconveniente que causava muito ruído.Os freios eram a disco nas rodas dianteiras e o baixo centro de gravidade contribuía para o apelo esportivo, dando uma boa estabilidade. O motor deste VW era o 1600 S do Fusca, com taxa de compressão de 7,2:1, potência de 65 cv, torque de 12 mkgf e dois carburadores de corpo simples. A marca alemã anunciava velocidade máxima de 145 km/h. Contudo, o Karmann-Ghia TC tinha problemas de qualidade crônicos, como a facilidade de corrosão da lataria e a vedação das borrachas das portas, que aumentavam os focos do primeiro problema. Outro detalhe que pesou contra a vida do carro foi a concorrência, uma vez que o Puma GTE vivia seu auge no mercado, pelo mesmo preço que se pagava num Karmann-Ghia TC podia-se comprar um Corcel GT, que era mais moderno e finalmente a concorrência dentro de casa com o SP2, que apesar do fraco desempenho tinha acabamento requintado e um design arrojado e muito atraente. O Karmann-Ghia TC não teve mudanças durante toda a sua vida até 1975, quando se despediu do mercado com apenas 18.000 exemplares vendidos.

Dodge 1800/Polara (1973 - 1981)

O Dodge 1800 não teve boa aceitação no mercado brasileiro por conta de problemas de qualidade. Na foto de cima, o modelo inicial de 1973, e na de baixo um Polara GLS de 1980, que recebeu as evoluções solicitadas pelos compradores, mas já era tarde.

Lançado em 1973, o Dodge 1800 vinha para representar a Chrysler brasileira no segmento dos médios. Este foi um ano de lançamentos da nossa indústria automobilística, pois na mesma época também chegaram Brasília, Chevette e Maverick. O carro da Ford era maior e de porte avantajado, sendo por isso posicionado em faixa superior. Já o modelo da Volkswagen e o veículo da General Motors vinham para o segmento dos pequenos. O "Dodginho" vinha em versões básica, L e GL, com tração traseira e motor 1.8 de 78 cv de potência e 13,4 mkgf de torque, com o qual se obtinham velocidade máxima de 140 km/h e 16 segundos para cumprir a aceleração de 0 a 100. Seus concorrentes, o Corcel e o TL, tinham desempenho inferior devido aos motores limitados (o primeiro tinha as opções 1.3 e 1.4, e o último, o 1.6 refrigerado a ar). De frente era muito semelhante ao Hillman Avenger inglês de então, com quatro grandes faróis redondos sobre a grade preta e pára-choque cromado (mas de lâmina mais larga no nacional). A traseira seguia a da versão argentina e as lanternas eram retangulares. Como de praxe naquele tempo, vinha somente com duas portas para atender a preferência dos brasileiros. O interior era simples e confortável, e a versão superior vinha equipada com sistema de som e ventilação forçada. O retrovisor interno era colado ao pára-brisa (destacava-se em caso de impacto, sem causar ferimentos) e a carroceria tinha área de deformação frontal e uma cabine muito rígida. Este Dodge teve uma série de graves problemas descobertos pelos donos: caixa de câmbio problemática, consumo elevado, vibrações anormais na direção, mau acabamento externo e interno e baixa qualidade de produção, que quase o mataram em pouco tempo. A Chrysler optou por buscar de todas as maneiras resgatar a imagem de seu carro médio, introduzindo melhorias técnicas e efetuando a "operação garantia total", em que reparava defeitos na garantia para reconquistar os clientes insatisfeitos. Para a linha 1974, foi apresentada a versão 1800 SE, com a parte inferior da carroceria em preto-fosco (recurso usado em excesso na década de 70 por muitos fabricantes), e rodas de desenho exclusivo. Por dentro, tinha revestimento mais alegre e volante esportivo de três raios, mas foi feita uma simplificação que eliminou o comando interno do capô. O motor ganhava um pouco de potência (82 cv) e torque (14,5 mkgf) com o carburador SU de ventúri regulável, mas o desempenho pouco melhorava, sendo insatisfatório para um esportivo. Na tentativa de reduzir o consumo, a Chrysler trocou o carburador Lucas britânico pelo Hitachi japonês, e adotou mistura ar-combustível empobrecida. Em 1975, não teve alterações. Para 1976, apostando na subida das vendas, até o nome foi trocado, passando a se chamar Polara, mas a aparência não mudou. O motor agora tinha 93 cv de potência e 15,5 mkgf de torque (números brutos), a traseira era mais baixa e o interior tinha novos materiais no acabamento. No ano seguinte, não teve mudanças. Para 1978, a frente foi remodelada, com a chegada dos faróis retangulares, luzes de direção nos extremos dos pára-lamas e o emblema de um leão estilizado. Na traseira, as lanternas foram reformuladas. Agora haviam as opções de pneus radiais e de bancos reclináveis com ajuste contínuo do encosto, este um conforto há tempos solicitado. O carburador recebeu nova calibragem para tentar mais uma vez reduzir o consumo de combustível. Na linha 1979, o Polara inovou sendo o primeiro carro médio brasileiro a oferecer transmissão automática, até então oferecida somente em carros de grande porte, como Opala, Maverick, Galaxie/Landau e os irmãos de motor V8. O câmbio deste Dodge tinha quatro marchas, e as relações de quarta e diferencial eram as mesmas das versões manuais. Em 1980 surgiu o acabamento GLS, que oferecia bancos dianteiros com encosto de cabeça integrado e painel de instrumentos completo com seis mostradores, incluindo manômetro de óleo e voltímetro. Opcionalmente, podia-se pedir o pára-brisa laminado, que não se estilhaça ao quebrar, e hoje é obrigatório (passaria a ser assim em 1991) e presente em todos os carros. Na mecânica, novidades: carburador vertical de corpo duplo e taxa de compressão mais alta (8:1). A potência era de 90 cv e o torque era de 15 mkgf (números líquidos), com o que se obtinha aceleração de 0 a 100 em 15 segundos e velocidade máxima de 155 km/h. Os pneus agora eram radiais 165/80-13 de série, os mesmos que equipariam o Kadett de 1989 a 1994. No mesmo ano, a Volkswagen adquiria o controle acionário da Chrysler do Brasil. Como a marca alemã já oferecia o Passat no mesmo segmento, não havia interesse desta em renovar um projeto velho. Em 1981, depois de muitos problemas e tentativas fracassadas de aumentar as vendas, o Polara saiu de linha e na mesma época a Chrysler deixou o país.

Mercedes-Benz Classe A (1999 - 2005)

O Classe A, chamado por muitos de "popular da Mercedes", tinha sofisticação, alta tecnologia e muitos itens de conforto e conveniência. Ainda assim, não emplacou, uma vez que seu preço era de carro médio e a manutenção é muito cara e difícil, obrigando os donos a fazer serviços mais caros exclusivamente em concessionárias

O Classe A inaugurou a produção nacional da Mercedes em 1999 na unidade instalada em Juiz de Fora(MG), a primeira fábrica de automóveis da marca alemã instalada fora do país germânico. Nesta época, a marca da estrela fez uma campanha de lançamento do modelo com 5 comerciais de televisão e mais uma série de anúncios de mídia impressa, outdoor e spots de rádio. Vinha em acabamentos Classic e Elegance, ambos com motor 1.6 de 99 cv. Se destacava pelo bom espaço interno e de bagagem para sua categoria, apesar do comprimento (3,57 m), menor que o de Uno e Ka (3,64 m e 3,62 m, na ordem) e da distância entre-eixos (2,42 m), menor que a de Corsa de primeira geração e Gol de segunda geração (respectivamente 2,44 m e 2,46 m). O "popular da Mercedes" também tinha como destaques positivos o conforto, a facilidade de manobrar e estacionar e a variedade de equipamentos que era das melhores: terceira luz de freio (brake-light), direção hidráulica, vidro traseiro térmico com limpador/lavador/desembaçador, comandos elétricos para vidros dianteiros e traseiros, retrovisores e trava central, ar-condicionado, rodas de alumínio (somente no Elegance), bolsas infláveis frontais e freios com sistema antitravamento(ABS). O pequeno Mercedes tinha ainda opções de distribuição eletrônica de frenagem (EBD), controles de tração (ASR) e de estabilidade (ESP) e de embreagem automática, na qual o pedal inexistia como num carro com câmbio automático, mas as marchas eram trocadas manualmente. Para a linha 2000, foi introduzido o motor 1.9 com 125 cv de potência, que podia equipar tanto a versão de entrada como a de topo. O motor menor passava a 102 cv de potência. Com as mudanças, o desempenho melhorava com o motor 1.6: aceleração de 0 a 100 km/h em 11,6 s e velocidade máxima de 178 km/h. No caso do 1.9, eram necessários 9,4 s para acelerar de 0 a 100 km/h (10,7 segundos no automático) e a velocidade máxima era de 195 km/h (190 km/h no automático). No ano seguinte,foi oferecida a série especial Spirit, que vinha com ar-condicionado e rodas de alumínio de série e chegou a oferta de transmissão automática para o Elegance. Para 2002, o carro não teve maiores alterações e foi lançada a versão Avantgarde,que trazia instrumentos com fundo claro, ponteira do escapamento cromada, acabamento interno de padronagem exclusiva e rodas de desenho diferenciado. Para a linha 2003, novos faróis e lanternas que haviam sido aplicados no modelo europeu chegaram ao nosso Classe A. No ano seguinte, não houveram alterações relevantes. Para 2005, o compacto teve sua linha apresentada normalmente, mas dando sinais que o fim estava próximo. Apesar das qualidades e de ser um carro moderno, sofisticado e com uma tecnologia de alto nível, as vendas não decolaram. Afinal, pesaram contra a vida do Mercedinho o preço alto (equivalia ao de um Golf e até mesmo de um Vectra, o que decorreu da desvalorização do real no ano de lançamento) e a manutenção difícil e cara. Em 15 de agosto, a última unidade deixou a linha de montagem da Mercedes na cidade mineira mencionada no início do texto.

Vectra Hatch (2007 - 2011)

O Vectra hatch não passa de um Astra de mesmo formato com outro design e com outro nome

Lançado em 2007, o Vectra Hatch veio como alternativa de hatch médio superior ao Astra de mesmo formato. Oferecia design atualizado e era equipado com navegador GPS, mas isso não ajudou o carro a emplacar. Este Chevrolet usava as mesmas plataforma e mecânica do antigo médio, tinha espaço interno igual e saía mais caro, custando R$ 10.000 a mais. Vinha em versões GT e GT-X. A sigla da primeira versão foi estranhamente utilizada para designá-lo, pois normalmente se aplica a carros esportivos, o que não é o caso. O acabamento superior trazia bancos de couro, computador de bordo, freios antitravamento(ABS), rodas de liga leve aro 17, toca-CD/MP3 Player, ar-condicionado digital, direção hidráulica e duas bolsas infláveis, sendo os três últimos disponíveis também no de entrada. Em 2008, este Vectra vendeu 50% menos que o Astra e também perdia em vendas para os concorrentes externos Fiat Stilo, Ford Focus e Volkswagen Golf. Para 2009, o motor ganhou coletor de admissão em plástico e comando de válvulas com acionamento destas por alavanca roletada para melhorar desempenho e consumo. Em 2010, nenhuma mudança. O Vectra Hatch teve a linha 2011, mas foi descontinuado ainda no primeiro semestre do mesmo ano. No dia 28 de junho, a última unidade deixou a linha de montagem da General Motors em São Caetano do Sul(SP) antes do carro que deveria aposentar.

Symbol(2009 - 2013)

O Symbol tinha um amplo porta-malas, mas a Renault deu mais atenção a dupla Logan/Sandero e ao Mégane, e com isso o pequeno sedã foi um fiasco.

Lançado em 2009, o Symbol veio para substituir o Clio Sedan. Vinha em versões Expression, com motor 1.6 de oito válvulas e oferecia direção hidráulica, ar-condicionado, banco do motorista e volante com regulagem de altura, travas e vidros dianteiros elétricos e duas bolsas infláveis frontais. O Privilège vinha com a unidade motriz de quatro válvulas por cilindro e adicionava ar digital, faróis de neblina, rodas de alumínio aro 15, retrovisores e vidros traseiros elétricos e CD player com MP3 e comandos no volante. Este Renault já nasceu oferecendo garantia de três anos, e não teve alterações técnicas e estilísticas relevantes ao longo de sua vida. Na linha 2011 foram introduzidas as versões Authentique e SL Conectividade. No ano seguinte nenhuma novidade. Para 2013, o sedã da Renault passou a vir somente em acabamento Privilège. Os demais deixaram de ser oferecidos. A marca francesa cometeu um grande erro, que foi oferecer este compacto menor que o Logan por um preço maior que o deste. Além do mais, o sedã não era um carro totalmente novo, era um Clio de cara nova e este foi também um detalhe que penalizou as vendas. Neste mesmo ano, o Symbol deu adeus ao mercado.

Variant II (1977 - 1980)

A Variant II trouxe inovações técnicas para a linha VW refrigerada a ar, mas teve problemas de qualidade e sua carreira foi curta

Lançada no final de 1977, a Variant II ficou conhecida como "Variantão", mas era na verdade um Brasilhão, pois suas linhas são inspiradas claramente no compacto da marca alemã. Media 4,34 m de comprimento e tinha distância entre-eixos de 2,49 m. Sua grande mudança técnica foi a suspensão McPherson com molas helicoidais, a mesma usada no Passat, ante braços arrastados duplos e lâminas de torção de Fusca, Brasília, TL, VW 1600 e da geração anterior da própria Variant. A traseira apresentava braço semi-arrastado, o que eliminou o grave problema de cambagem variável inerente ao semi-eixo oscilante, em que a posição das rodas se modificava sensivelmente com o movimento vertical. A estabilidade era medíocre e segundo proprietários, chefes de oficina e gerentes de serviços, aos 20.000 km não se conseguia mais alinhar a direção. A única vantagem que a nova suspensão trouxe foi a eliminação do corpo do eixo dianteiro, que toma espaço. Melhoraram espaço de bagagens, conforto e acabamento. Os bancos dianteiros eram de encosto alto - os mesmos do Passat, e o painel tinha instrumentos em formato retangular. O motor tinha revestimento fonoabsorvente duplo para diminuir o ruído interno, e embora sendo o mesmo do Brasília, tinha comando de válvulas mais esportivo e saída dupla de escapamento. A potência era de 57 cv, e os números de desempenho eram 138 km/h de velocidade máxima e 19 s de aceleração de 0 a 100 km/h. Em 1979, nenhuma mudança. No ano seguinte, devido aos problemas de qualidade, a Variant II saiu de linha, e foi considerada um grande erro da Volkswagen.

TL (1971 - 1975)

O TL não teve muito sucesso, mas foi eleito Carro do Ano pela revista AutoEsporte em sua época de lançamento. Porém, o que decretou seu fim foi a tecnologia antiga e a chegada do Passat, do mesmo porte, com estilo moderno e refinamentos técnicos. Na foto, um modelo de 1974.

Lançado em 1971, o TL veio para representar a Volkswagen no segmento médio e substituir o mal-sucedido 1600 "Zé do Caixão". Se diferenciava deste pelo formato hatch, e o comprador podia levá-lo pra casa com duas ou quatro portas. O TL já tinha a frente com quatro faróis redondos e capô inclinado - conhecida como "Cabeça de Bagre", representando uma padronização com a Variant, e que viria a ser aplicada também no Brasília e na Variant ll. Logo na estréia surpreendeu, pois foi eleito o Carro do Ano pela revista AutoEsporte em seu ano de lançamento. Em 1972, não houveram grandes melhorias. Para 1973, o médio da marca do carro do povo ganhava um novo concorrente, o Dodge 1800, que nunca lhe fez frente. A versão de quatro portas do TL teve mais de 20.000 unidades vendidas neste mesmo ano e representou 50% das vendas da linha. Mas no ano seguinte, o modelo sofreu um golpe: a montadora alemã lançou o Passat, que tem o mesmo formato, mas era moderno estilisticamente e também tecnicamente. Isso, naturalmente, lhe roubou fôlego nas vendas. O novo carro começou a fazer sucesso, e como esperado, as vendas do TL caíram, marcando o gradativo desaparecimento da linha refrigerada a ar, e provando que o consumidor diferencia bem os carros antigos dos modernos. No ano seguinte, não chegaram mudanças expressivas e este VW deu adeus.

VW 1600 4 portas (1969 - 1971)

As linhas deste sedã - bem definidas e retilíneas, mais o formato das maçanetas cromadas, deram o apelido de Zé do Caixão. Este Volkswagen teve sucesso apenas com os motoristas de táxi e saiu de linha rapidamente.

Lançado em 1969, o VW 1600 4 portas veio para enfrentar o Corcel, e trazia mais espaço que o Fusca com a consagrada e robusta mecânica refrigerada a ar deste. Porém, este sedã tinha quatro portas em um tempo que a preferência nacional era pelos carros de duas e de três portas. Isso naturalmente limitou seu sucesso, uma vez que só foi bem aceito pelos taxistas. Além do mais, os carros de quatro e de cinco portas eram discriminados e rejeitados por conta de preconceitos desfundamentados, como o de que "carros de quatro e de cinco portas são para taxista", e também por conta do receio que os consumidores tinham em relação a segurança das crianças. Por conta das formas retilíneas e do desenho das maçanetas cromadas, o povo apelidou este Volkswagen de "Zé do Caixão". Para 1970, o sedã não teve nenhuma alteração e assim permaneceu até 1971, seu derradeiro ano, quando deixou de ser fabricado e cedeu seu lugar ao TL.

SP2 (1972 - 1976)

O SP2 agradou pelo arrojo das linhas, mas decepcionava no desempenho e saiu de linha rapidamente, devido as estratégias de marketing da matriz alemã da Volkswagen.

Lançado em 1972, o SP2 era um esportivo construído sobre a plataforma da Variant e tinha motor 1.7 - derivado do 1.6 que equipava o restante da linha Volkswagen refrigerada a ar. Foi lançada uma versão chamada SP1, com esta última motorização, mas que não chegou a ganhar as ruas. O SP2 foi a versão que prevaleceu, mas tinha o mesmo fraco desempenho do SP1, que sonegou a esportividade que o modelo propunha com as linhas arrojadas, e os consumidores o apelidaram de "Sem Potência". Outro detalhe que depôs contra este esportivo era a carroceria em aço, que o deixava mais pesado que os Puma (feitos de fibra de vidro e que ofereciam melhor desempenho). O preço deste VW era elevado por conta da produção em pequena escala, e o que se pagava nele dava pra comprar dois Fusca 1.3. Os números de desempenho eram velocidade máxima de 155 km/h e 17,5 s para acelerar de 0 a 100, e o acabamento rompia com a simplicidade tradicional dos modelos da marca do carro do povo. Era luxuoso, tinha bancos anatômicos revestidos de couro e os cintos de segurança eram de três pontos. O painel e o console central formavam uma única peça e a instrumentação era completa: além de velocímetro com hodômetro parcial, vinha com conta-giros, marcador de temperatura do óleo, amperímetro e relógio. Os freios dianteiros eram a disco e os pneus eram radiais - este item fora introduzido pelo Opala, em 1968. O SP2 media 4,21 m de comprimento e 11,6 cm de altura em relação ao chão. Esta última dimensão costuma limitar o uso do veículo a estradas asfaltadas, o que não é o caso brasileiro. Conta-se que o nome SP foi uma homenagem ao estado de São Paulo, onde o carro foi projetado. Desde o lançamento, o esportivo da marca de Wolfsburg não sofreu mudanças, e assim seguiu até ser descontinuado, em 1976.